KTM 690DUKE　2013年モデルを語る謎のサイト

似たバイクが他にないヘンテコマシン690ＤＵＫＥ　
ネガな所も紹介しつつ、峠仕様としてのDUKEを浅い知識でレポートします
これからＤＵＫＥを購入しようと考えてる方やカスタムしようって人の
少しでも参考になれば幸いです。
ちょこちょこ更新して日々進化する謎のサイトです
なにぶんタダの峠ライダーが書く事なんで鵜呑みにしない方が良いですヨ。
間違い情報もあるやもしれませんので、その時は御指摘お願いします。


2018/3/7　更新

ピリレ DIABLO ROSSOIII
新型トリプルクランプnew !
ゲイルスピードラジアルブレーキマスターφ16mmnew !
ゲイルスピードラジアルクラッチマスターnew !
パワーパーツ、アルミスプロケット
冷却水水位確認パイプ
サンスターブレーキディスク
EVANSウォーターレスクーラント
ピレリROSSO CORSA
プリロードリングの改良
３ピースデカール作りました
ピレリDIABLO ROSSO II
ピレリDIABRO SUPERCORSA SP V2
ブレーキペダル改造
フックレンチその2
ゾイラス+ノーマル改造ミラー
ＤＵＫＥ-Ｒのプリロード調整用フックレンチ
サブフレームブラック塗装＆デカール　フェンダーレスキット
シングルシートカバー
ABSドングル
POSH フラットローミラー ウイング
なんちゃってカーボンハンドル
GALFERウェーブディスク
シフトペダルのリンク改造
ピレリROSSO CORSAに交換





情報交換、質問、雑談にどうぞ↓　何でも書いてくれると喜びます
690DUKE掲示板

●インプレッション

●サスセッティング
初期状態のＤＵＫＥは正直なところ理想のセッティングからは大きく離れているはずです。ライダーの体重設定は指定サグもありえない数値だったりとあまり信用できません。しかし国産バイクの素晴らしいセッティングに慣れた人や初心者はＤＵＫＥ本来の性能を知らないまま乗り続けてしまいます。そのため「ダメなバイク」と思い込む人が多く、短期間で手放してしまう事も珍しくありません。本来の性能を楽しむためには適切な突き出し量とプリロード調整が欠かせません。そこそこ走れるセッティングだったとしても、上手く合わせれば本来の素晴らしい性能が味わえたかもしれません。
無印DUKEのリアプリロードは１段階でだいたい1.5mm位変化します。リング式に換算して約１回転弱位になりますが、この変化はかなり大きいので細かい設定ができません。セッティングする場合はせめて0.5mm刻みで動かせないと辛い。なので無印のセッティングはかなり運による所が大きいかと思います。セッティングが出ない時はどうやっても出ません。マトリスなどから社外６９０ＤＵＫＥ用リアショックが出ていますのでそちらを検討されるのも良いでしょう。DUKE_R用のリアショックは全長が長くなるためフロントフォークと合わせて交換することをお勧めします。
690DUKEのリアホイール幅は一般的な４．５インチではなく５インチになっています　トレッド面の広いピレリとの相性が良くセッティングも出やすいです。

●セッティング例
弄るのはリアプリロードとフォーク突き出し量くらいです。プリロードはコーナリング中に開けられずフロントから逃げそうな場合は抜く、抜き過ぎるとブレーキが利き難くなったりコーナリング中の不意なギャップに切れ込みが発生したりします（スプリングレートが硬いものに変更すると改善されるかもしれません）スロットルを当てれば任意にパワースライドができるくらい抜くのが正解っぽいです。突き出しはコーナリング中適度な舵角が付くように調整します。切れ込むようなら突き出しを減らしコーナリング中に増し切りが必要だったり不意に倒れ込むようなら増やします。2ｍｍ刻みくらいで調整するのが良いかと思いますが、突き出しが変わるとリアプリロードの適正値も変わるので注意が必要です。

●スプロケットは明らかにハイギア過ぎでおいしい所が使い難くく、普通に走れば高速道路でも6速に入る事が少ないほどです。楽しく走るには適度な物に交換する事が必須です。タイトコーナーを２速で回れるように合わせるとパワフルに走れるようになります。高速道路を使った長距離ツーリングを重視するならリア＋２Tあたりに交換するのが良いでしょう。オススメはフロント−１T、パワフルで楽しく走れるし街なかも楽、高速道路も全く問題なし。更に交換コストも安い。　自分のスタイルに合ったスプロケをチョイスしましょう。

どの組み合わせもチェーン交換は不要
スピードメーターも前輪から計測しているので狂う事はありません。

●オイル交換
容量が少ない分、乗り方でくオイルの劣化が多少変わってしまいますが普通に走るなら1500キロ以内に交換。先日1700ｋｍで交換した時のフィーリングの激変ぶりにオイル劣化の早さを痛感しました。峠派やサーキット派の人は軽やかに回るエンジンを維持するため800〜1000ｋｍ交換を維持しましょう。オイルの減りが気になるほど乗ってはダメ、減ったら交換です。とにかくオイルはケチケチしちゃダメ！ローラーロッカーアームのベアリングが逝きやすいのでオイルの劣化は即故障に繋がります。長く乗りたいなら頻繁に交換しよう。
キャタライザーが邪魔で非常にオイル交換し難くなってます。オイルがかかる所に厚紙やアルミホイルを使って流道を作ってますがやはりオイルまみれに・・・　しかしパーツクリーナーで綺麗になるので特に問題ありません。フィルターは頻繁に交換する必要はありませんのでその辺は適当で良いです　フィルター交換しなければ一回のオイル量は1.6Ｌ程度。オイルはメーカー指定のMOTOREX 4T CROSS POWER 10W-60が価格と性能の面でバランスが良くお奨めです。同じく指定のＰｏｗｅｒＳｙｎｔ10ｗ-50はエステル配合で粘度を落とせるのでエンジンレスポンスと始動性は向上しますが耐久性は落ちますし減りも早くなります。また、エステル系は結露でシリンダーヘッド内に乳化したオイルが溜まりやすいので冬場は避けた方が良さそうです。性能を取るか耐久性を選ぶかは貴方次第ってとこですね。


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●故障、不具合　消耗パーツ
よく、外車って壊れませんか？と聞かれますが、壊れます。正確には消耗します(壊れもしますが・・・)。

●やたらエンストする
信号待ちなどの停車時や発進時は問題無いが、停車しようとクラッチを握ると止まり切る前にエンストする。
こう言った症状はありませんか？この場合、運転者がクラッチレバーを４本指で握っているのが原因かも。
690DUKEはクラッチレバーを放すとアイドリングが上がって走行を安定させているようです。レパーに付いているスイッチは
かなり奥まで握り込んだ状態で作動する仕組みになっていて、通常はほとんど作動していません。４本指で握ってしまうと
このスイッチが早めに作動してまいアイドリングが低下、簡単にエンストしてしまいます。
対策としては２本指で操作するか、スイッチの取り付けにワッシャーを入れてギリギリまで作動を遅らせるかしてください。

●振動でウインカーリレーを固定している台座が破断
メーターも共締めなのでちょっと困ります。
ハーネスやホースなどもしっかり固定しないと振動で磨耗や切断する事があります。

●同じく振動で光軸調整の機構が破損
光軸が下がらなくなります。(例が多くてリコールレベル)
とにかく振動には注意が必要で、車載工具の袋もボロボロになったり、ネジも緩いと簡単に紛失します。
ステム真ん中の大きいボルトもよく無くなります。

●ナンバー灯が切れた
発熱が大きいのか、ナンバー灯が走行9000ｋｍ約1年で切れました。

●サイドスタンドスプリング破損
自分はまだですが、ありえる事と覚悟しまょう。

●ローラーロッカーアームのベアリングが壊れます　LC4エンジン最大の弱点かも。壊れるとバルブのリフト量が減りフリクションも増すので
始動困難になり頻繁にエンストもします。ヘッドからカチカチ音が始まったら危険、即対応が必要です。悪くするとカムも交換になるので結構な出費です。
不具合と言うよりここは定期的交換が必要なパーツで、初期調整を怠ると場合によっては10000kmぐらいでダメになる場合も有ります。
こまめなオイル交換をしていても壊れたとの話もあります。壊れる要因にバルブクリアランスが広いとローラーがカムに叩かれる事が上げられます。
規定では0.10mm+-0.03のクリアランスですが、狭目の0.08mmくらいにするのが効果的。でもクリアランス維持のためこまめにチェックが必要です
慣らしが終わったらクリアランスをチェック、後は6000km〜10000ｋｍ毎にクリアランスを確認できればかなり寿命は延ばせる　　はず。
適切なメンテナンスをして20000〜40000くらいで交換になるんじゃないかなと思います。　
他にも冬場の始動が多いとヘッド内に乳化したオイルが溜まりますのであまり酷いと潤滑不良を起こします。シリンダーヘッドカバー内は日常的にメンテナンスをする必要が有ると覚悟しましょう。実はロッカーアーム交換を含め意外と簡単な作業です。
前期型と後期型がありベアリングに十字が切ってある物は前期型です。
その他にロッカーアームその物も折れた事例もあります。
ヘッドカバーガスケットは毎回交換する必要はありません。漏れるようになってからでヨシ。

●クラッチスプリングを支える部分が折れたという報告もあります。

●2012年式以降の無印用キャリパーはシールセットが設定されていない。しかしリアブレーキキャリパー用がそのままフロントに使えるのでリア用を４つ注文すれば交換は可能です。(品番50313081000)

●マグラのクラッチマスターはピストン(シリンダー?)の磨耗が早い。幸い補修キットが買えるので漏れ出したら交換で直せます。マスターシリンダー内部に段が付く場合も有るのでその場合は研磨が必要です。 10000キロ程度で１回目の交換修理、二回目は５０００キロ後と修理周期は短くなりました。
オイルはシマノ等の自転車用が安くて代用にオススメですが、ブレーキフルードなどを使うのは厳禁です。オイルの供給穴でピストンが磨耗するので、ピストンはたまに回転させると長持ちします。

←磨耗したシールを外しシールテープで 　軸を太くして応急処置ができます。 　割と長期間使用可能でした。 磨耗して段が付いてしまったシリンダー→ リューターを使い磨けば再利用 できましたが、寿命は確実に 短くなっていきます・・・

●ウォーターポンプシールが磨耗します　これも定期的に交換が必要です。シャフトの方が磨耗した場合はクランクケースを開ける必要あり。シールおよびシャフトが磨耗するとエンジンオイルに冷却水が混ざります。走行を重ねる内に冷却水がリザーブタンクからどんどん減っていき、最終的にはラジエターも空になってしまいます。最近水温が高くなったなと思ったら、リザーブタンク内に水が残っているか確認してください。エンジン停止直後に冷却水の蒸発する甘い匂いがしたら危険信号。シールの交換には割れやすいペラも付いた、交換セットが売られています。ただしシールの引き抜きと挿入はコツと道具が無いとちょっと難しいかもしれません。シール１枚と２枚目の間に空気が入らないように重ねて挿入するのが重要です。空気が入るとシールが浮いたり内側に押さえ付けられる事があります。また、定期的にシール交換をしてもシャフトの磨耗は避けられず、いつかはシャフト交換となるでしょう。LC4最大最悪の欠点ですね。裏技としてシールを裏返して付けたり浅めに入れたりしてシャフトとの当り位置を変える事でシャフトの延命が可能。

←溝のできてしまったシャフト 　　こうなると交換のためクランクケースを割る事が必要 　　 　　しかし面倒なのでシールを裏返して当り位置を 　　変える姑息療法で済ましています。シャフトの磨耗に 　　シールの方が馴染んだのか、現在漏れは 　　止まっているようです。

● 燃料ポンプの壊れ易さは前の型からも言われていますので注意が必要。（まだ壊れてませんけど）
　タンク内の燃料フィルターは定期的に交換しないと汚れで負荷が掛かりポンプが壊れます。
　燃料がカラに近い状態で走り続けるのも故障の原因になるでしょう。

●冷却水の噴出、ラジエター水位が低下し、エンジンが冷えてもリザーブタンクから吸い戻さない。(吸い戻す場合もある)
←左は正常なガスケット下面、右は抜けた上面
ラジエター冷却水がリザーブから溢れてしまう原因はシリンダーヘッドガスケットの抜けでした。
シリンダーブロックに僅かな出っ張りが確認されたので根本原因はそちらだと思います。この出っ張りが初期不良なのか熱による歪みなのかは私の経験不足ゆえ判断しかねるところですが、歪みと言うにはちょっとピンポイント過ぎるような気もします。
冷却水への排気漏れが、高回転時限定で漏れている事に気が付かずガスケットは疑っていたものの確信するまでに時間が掛かってしまいました。結局、冷却水を抜いて調べてみると、ガスケットのシール片とススが混入していたので原因の解明できました。ツーリングペースだと問題ないのに高回転を使うと冷却水が溢れると言う場合もシリンダーガスケットを疑ってみてください。
修理後はリザーブタンクの水位変動はほとんど無くなりました。リザーブの水位変化が大きい、または増える一方だとなんらかの異常です。リザーブが満タンで、ラジエター内は空になっている場合はシリンダーガスケットを疑い、リザーブが空になってからラジエター内も減るようならウォーターポンプシールの磨耗を疑いましょう。通常リザーブ内が増えるのはヒートして噴出したときだけ、減るのは何処かに漏れた時だけです。


●ラジエターの破損
３万キロを前にしてラジエターから水漏れが発生、中央部ではないので飛び石とは考えられず振動によるものと思われます。純正パーツだと７万円近くするラジエターですが中華製と思われる物が\15000程度で入手可能です。１0年式以降共通のパーツとなっています。

季節ごとにＥＣＵのリセットが必要って話です。
●ＥＣＵ学習リセット
２４時間以上エンジンを始動させず、その後１５分間アイドリングさせる。その間スロットルなどの操作は禁止　これでリセットされるはず。
●スロットルキャリブレーション
スロットルの全閉から全開の幅を記憶させます。やり方は、キーをオンにしてエンジンは始動しない、タコメーターが戻ったらゆっくりとスロットル全開
キーをオフで終了。

●軽量化
一見これ以上の軽量化は望めそうも無いようなDUKEですが、まだ軽くする余地は有ります。690DUKE Trackってレース仕様が139.7Kg、この辺りが究極と言える数字ではないでしょうか。149.5kgのスタンダード仕様と何処が違うのかと言うと、まずは当然だけど保安部品とタンデム用パーツが無い他、最も軽量化に貢献しているのが排気系、ABSの撤去も意外と大きい。恐らくこれらで１３kg以上は軽量化されてるけど、クラッシュガードの重量増を含めてトータルで約１０ｋｇの軽量化となるのでしょう。レース仕様だから軽いのは当たり前と思うかもしれませんが、基本違うのは保安部品のみでストリート仕様でも同じような重量にする事も可能です。
排気系の交換　　　　　　　-6.0ｋｇ（推定）
バッテリーのリチウム化 　-3.0kg
ABS撤去　　　　　　　　　　-1.7kg
タンデムパーツ撤去　　　-1.0ｋｇ
フェンダーレスキット　　　-0.4kg
スプロケットアルミ化　　　-0.2ｋｇ
3.2kgもあるクラッシュバーとアンダーカウルを付けなければ保安部品の付いたスタンダード仕様の方が軽くなってしまうのです、流石はＲＥＡＤＹ　ＴＯ　ＲＡＣＥのＫＴＭと言えましょう。ＡＢＳの撤去までするのは一般的には抵抗があるかもしれませんのでバッテリーと排気系、タンデムパーツ除去で10Ｋｇの軽量化を目指すのが妥当ではないでしょうか。690DUKE Trackはハイカム、開放型エアクリーナーで７９馬力だそうな。
ちなみに、KTMの半乾燥重量は国産と違いサバ読みが無いのが通例で、むしろ表示より軽い場合が殆どです。

●690DUKE R
２０１３年は入荷台数が少なく入手困難だったので購入候補に挙がりませんでしたが、ちょっとＲ仕様について調べてみました。

とりあえず値段から・・・
ＤＵＫＥ Ｒ　　　　　 1,092,000円 (2014年モデルは1,190,000円)
無印ＤＵＫＥ　　　　　847,300円 (2014年モデルは925,000円)

その差額、　　　　　　244,700円 (2014モデルでは265,000円)
実際に装備されているパーツはその価格に見合ったものなのか調べてみたものが以下の表です。（外装とステッカー、クラッシュパッド含まず）

○足回りの違い  リアのスプリングレートは同じですがフロントは約8.5％もＲの方がハードです。言葉にするのは中々難しいんですがこの差は結構大きいです。もちろん硬い方が優れてるってワケではなく想定する走りに合わせたセッティングになっているはずです。 見た目は減衰調整が付いただけに見えますが、良く見るとインナーの研磨具合も違います。写真でも判るように手の映り込みが全く違い、Rの方は完全に鏡面になっています。フォーク単体で押した感じもＲは軽い力で動き始め、素早く押してもゆっくり押しても適度にダンパーが効くのに対し無印はフリクションが大きく、動き始めは硬いしダンパーも高速側を優先してあり低速ではビヨンビヨンです。グレードの違いはけっこう大きい。 バネレートの違いで無印の方がソフトで乗り心地が良いと思われそうですが、実はRの方が 動きが良いのでダンパー調整をソフトにすれば乗り心地でも勝ります。

○KTMの嘘？JAPANの間違い
DUKE_Rには専用フレームが使われてると謳われていますが品番は無印と同じ物、ひょっとしてクラッシュガードが付いた事を専用フレームと言っているのかも知れません。モータージャーナリストって人のインプレッションで「流石、フレーム剛性が違う」なんて言ってたのがちょっと悲しい。
「Rは専用マップで２馬力UP」これも専用マップなるものは存在しないとのこと、多少特性が違うのはサイレンサーの効果のみです。「ＡＢＳはＲ専用スーパーモトモードを搭載で好みに応じて調整することも可能」と有るけど実際は別売りのドングルが必要、しかも調整と言ってもリアのみ解除又は前後解除ができるだけ。日本で発表されているカタログも無印とRを混同している所が見られます。１４年モデルに付いてはRのカタログ値全てが無印の物になっています。本国サイトで調べるとRの馬力は１３年と同じく７０馬力で無印の２馬力増し。その他シート高やサスストロークの表記も違っています。

＊注意＊現在のパーツの価格と違っています。ＫＴＭのパーツは価格変動が激しいので気を付けて下さい、フットレストなんて１万円くらいイキナリ値上げされてたし・・・ 

▼　パーツ&カスタムインプレッション　▼

操作系
	●ZETA、SX3ハンドルバー ED-Low　オススメ！ ノーマルのハンドル位置はチョット高過ぎかつ開き過ぎと感じました。 ED-Lowはノーマルより3ｃｍ位低く手前にも3ｃｍ位しぼられてます。かなり楽で無理の無いポジションになりました。ノーマルの良さを損なう事なく楽な姿勢で攻めやすくなります。ツーリングでも威力を発揮、脇や腕の痛みから解放されます。ブラックで精悍になり低くなる事で見た目もカッコ良い。スイッチ類を内側に寄せる余裕は殆ど有りませんが、ブレーキとクラッチのクランプを削って無理やり内側に寄せ、ハンドルの左右を15mmづつ切り詰めています。(やや強引です)レバーの傾きなど考慮して5ｍｍ程度止めといた方が良いかと思います。22ｍｍ→28.6ｍｍ変換クランプを下側のコブを削る改造をして取り付け、前方に15mmオフセットしたり（写真はグロム用）更に前方にオフセットするサポートを作ってみたりもしましたが結局ノーマルのクランプの位置がリア加重が掛けやすく自由度が高い上に楽でした。 ノーマルのハンドルサポートは前後逆に使うと約10mmほどハンドルを手前に移動できます。 ハンドルが遠いと感じる場合は試してみると良いでしょう。ハンドルの位置で意外と大きく前後加重が変化しますので角度を変えたりオフセットを変えたらプリロードや突き出しの調整が必要になる可能性もあります。 品番：ZE06-6311 どのハンドルでも、バーエンドは必ずノーマルかヘビーウエイトの物を使ってください。軽い物は手が痺れますし、ミラーなども振動で見えません。実はノーマルが凄く優秀です。迂闊に他社製品を入れる事はお勧めしません。 ●ナポレオン　ゾイラスミラー　 低くて幅が狭いので空気抵抗が減る！　と言うかこれは格好だけで選びました。重さは純正の倍くらい433ｇと結構重いです。若干視界は減りますが慣れでどうにかなるレベル。バイクにカバーを掛けやすくなるのも嬉しい。ノーマルブレーキマスターには嵩上げアダプターを使うか開き気味に取り付けが必要です。DUKE_Rはそのまま付きます。片方３３００円前後  10000km走行したあたりでミラーを保持する台座が振動で破断、塗装も剥げやすい。４５００回転あたりから振動で後ろが見え難くなり始めます。　(ついに2個目が壊れました・・・)
	●ゲイルスピード、ラジアルブレーキマスター 17.5mm(可変レシオ) 鍛造製なのに割安で性能も申し分なし。スイッチも付くしオプション豊富 サイズは16mmは無い物と勘違いして17.5mmをチョイスしてしまいました。少々効きが弱く感じましたがZCOOなどの高性能パッドと合わせるとギリギリ丁度良い感じです。 ノーマルの「効かない！」って感じが無くなります。もちろんコントロール性もノーマルとは比較になりません。一般的な国産バイクに採用されているマスターに比べて遊びが少ないレーシーな設定になっています。ブレンボに比べてタッチの初期がソフトに感じますが好みの問題かもしれません。無印DUKEを操る楽しさを向上させたいならマスター換装は優先すべきカスタムだと思います。 安いのが欲しければ、可変レシオではないけどfrandoってメーカーをオススメします。こちらはタンクやステーまで付いてなんと19539円！ ただしスイッチは油圧式。　なかなか評判は良いですが、当りハズレもあるようです(台湾製) 7NB-15R 15φ　オレンジも有るよ。 他にもヤマハ純正ブレンボって手もあります、これも安い。
	●ゲイルスピード、ラジアルブレーキマスター 16mm(可変レシオ) φ17.5mmが3年間使用してピストンの寿命が来てしまいました。ゲイルスピードではリペアキットの販売がなく、メーカー送りのオーバーホールでしか受け付けてくれません。面倒なのもあって思い切ってφ16mmの物に換装してみました。 φ16mmはφ17.5mmに比べ当然ソフトなタッチ。レバー比を最大にするとプア過ぎと感じるレベルまでソフトにでき、最小だとそれなりにカチッとします。ブレーキに必要な力がだいぶ減ったので、軽い力で強力に利きます。コントロール性は一見してプアですが実際にブレーキすると、少ない遊びと相まって少ないストロークでシッカリと利かせられ大変好感が持てるものになってます。ゲイルスピードのレバー形状は断面が四角で、スロットルを開けながらリリースする時に角が邪魔で操作性がイマイチ。ブレンボ製と互換できないかと現在調べ中。 DUKE(無印)のキャリパーは３２ｍｍ×４でちょっと小さめなので16mmマスターで間違いないようです。17.5mmは大型ピストンタイプか小型ピストンのダブルディスク用ですね。
	▼ゲイルスピード、ラジアルブレーキマスターの取り付けについて 極力お金は掛けたくなかったので使える物はノーマルをそのまま使いました ブレーキホースはノーマルを少々引っ張れば長さは足りましたので、バンジョーをＬ字型から、ディスクサンダーでぶった切ってアールズのストレートタイプに付け替えました。 後から気が付いたけどブレーキバンジョーアダプターを使えばストレートタイプに付け替える必要も無く長さにも余裕ができますし作業も簡単、価格的にも安い。 バンジョーボルトが17mmなんだけど、角が丸められててメガネレンチでは外せませんでしたので御注意を。　ワタシはTOPのモンキーレンチで外せました　TOPのモンキーレンチ凄い。
	タンクステーはミラーと友締めで平らな板で作れますので簡単。 ワタシはドライカーボンの板が余ってたので切り出して自作しました。 通常は２mmから３mm厚のアルミ板で作るのが良いかと思います。 ゲイルのフルードタンクはホースの取り出し方向を自由に変えられるので取り付けは大変楽です。あまりタイトに取り付けるとエアフリーバルブが使えなくなるので注意が必要です。あと、キャップの密閉が悪くて漏れます・・・ｲﾗｯ ●GALE SPEED VRCシリーズ ブレーキマスター φ16 18-16mm もしくはφ17.5 　シリンダーミラーホルダークランプ/STDレバー ●GALE SPEED VRCシリーズ専用ブレーキスイッチKIT  φ16用 ●GALE SPEED オイルタンク  ブレーキ側 ●PLOT EARL'sバンジョー  ストレート/ステンレス AN3/#3規格 ●PLOT クラッシュワッシャー  銅(10枚入) φ10用厚さ1mm 全部で４５０００円くらい・・・ ちなみに純正Ｒ用ラジアル一式で46000円くらいなのでそんなに変わらない。
	●DRIVEN　ストリートカーボンハンドルバー　690DUKE用 カーボンとは言いますが正しくはカーボンコーティングで中身は殆どアルミ製。 重量は530gで他のハンドルより100gほど軽いです。 形状は見てのとおりノーマルと比べて大きく絞られています。 肝心の乗車姿勢ですが、シートに座り腕を出せば自然に手元にハンドルがくる楽なポジションになっています。幅が狭いので入力に対しクイックに反応するものの外乱に弱く、切れ込みにも過敏です。オフロード車的な自由度が減り無理やり押さえつける様な走りに向かなくなり、テールを滑らすようなダイナミックな走りは難しくなります。攻めの走りで前傾姿勢をとった時、腕の曲がりでホールド性が悪くなるのが致命的弱点。剛性が低く、高回転時の振動が発生ウエイトを入れていても長時間のライディングは手が痺れます。 絞りが大きいので、取り付け角度でポジションも大きく変わります。起こせば遠く高く、限界まで寝かせればかなり近くになります。左のスイッチがタンクに当たるのでタレ角に注意、クランプのオフセットまたは嵩上げスペーサーが必要な場合もあります。 SX3 ED-LOWはモタード的ポジションですが、こちらは一般的ロードバイクと言えるかも。脇が締められるので長距離での疲労や痛みは減ります。 好みの問題ではありますがSX3もノーマルのイメージを大きく崩さず悪くないがDRIVENの楽なポジションもツーリングには悪くないって感じです。小柄な人には良いかも。
	●ハンドルサイズ比較 写真はハンドルのマーキング0度を真上から撮影した物です。 DRIVEN 　　　　　幅724mm　高さ76mm　引き102mm SX3 ED-LOW 　 幅805mm　高さ73mm　引き72mm 無印ノーマルは数値不明。 ノーマルはハンドルが高くて遠いと大変不評です。 DRIVENのハンドルはトライアンフStreet Triple R('12)と同形状(らしい)
	0度のマーキングを90度の正面から撮影。 ポジション的にED-LOWで不満はないんですが、グリップエリアが少ないのでハンドルを切り詰める余裕がなく幅が広過ぎる感が多少あります。 DRIVENはグリップエリアに余裕がありスイッチ類を問題なく取り付けられるし幅が狭い事で非常に楽でコンパクトなポジションになっています。操作に対する反応もクイック、ブレーキングも腕に掛かる力が左右に分散しないのでコントロール性が良くなったように感じます。　そのかわり外乱に弱いのと、引く動きが難しくなったのでウイリーなどのアクションにはやや不向きになりました。 ●ハンドル総評 写真の３種類の他にグロム用の絞りが大きいものも試してみましたが、こちらは垂れ角が大きくてDUKEらしさから離れてしまい使用を断念しました。 結局、DRIVENカーボンからSX3ED-LOWに戻して乗った時の操作性の良さがあまりにも大きく、そのまま現在に至ります。DUKEのハイレスポンスな動きには幅広ハンドルが良いようです。
	●POSH フラットローミラー ウイング ゾイラスミラーが４３３ｇだったのに対してこちらは２６８ｇでかなり軽量です。それでいてミラー部は金属製で端が重い分振動は少なくなる。ちなみにノーマルは２４６gで軽いけどPOSHの方が低く小さいので実質軽快です。アームは肉抜きされてて空気抵抗まで減らしてると言う徹底ぶり。材質、塗装のクオリティが高く安っぽさが無くてカッコイイ〜　しかし・・・　ミラーの稼動範囲が狭い、絶対設計がおかしいよコレ　とにかく上向かない。 ワタシゃ地面が見たいわけじゃないので改造で対処です。ブレーキ側はギリギリ見えるけど、クラッチ側はレバーに対してミラー穴が起きてるのがDUKEあるある。ミラーを加工して取り付け面を斜めにスライスし穴も斜めに拡大、無理やり角度を付けました。５度くらいまではイケるのでお試しあれ。
	ミラーはブルーで暗く面積が狭い、それでいて端に行くほど狭くなるので実際に見える範囲は更に狭くなる　正直ミラーとしての性能は極悪です。後ろが見たい時はガンバッて覗き込まないとダメ。軽くて高剛性なので振動はゾイラスよりだいぶ少ないので高速道路はちょっと楽かも。走行性能とスタイル最優先、後ろなんて見ねー！って人にはオススメします。ただし、ぱっと見て「このサイズはダメだろ〜」って感じは否めません。値段は意外とこの手のミラーとしては安めで\3500前後。(左右要るので２つで\7000)だいぶ慣れてきましたが、正直疲れるので遠出する時は別のミラーに付け替えた方が良いと思います。 で、そこで作った別のミラーってのが・・・　↓
	●ゾイラス＋ノーマルミラー  ゾイラスミラーは定期的に振動で壊れてしまうのでアームばかり残ります。 ノーマルのミラーと合体させてスタイルと実用性の両立させてみました。ミラーが近いと圧迫感があって嫌なのでどうしてもオフセットタイプにしたかったんです。稼動範囲や取り付け角度にまだ若干の改良の余地ありかなー。見た目に付いては見る人次第って事で・・・ 三角のプレートを裏返しに使います。
	○改造ミラー取り付け 見た目はそんなに悪くないです。 でも左右でタレ角を合わせないとカッコ悪いので注意が必要かなー。 エンジンの振動で見えなくなるのは他と大差ない感じだけど、ミラーの面積が広い分振動しても何が映ってるかはなんとなく判る。 振動で調整が狂うかと思ったけど意外と大丈夫でした。
	見え方は当然だけどノーマル並み。 実用性は非常に高く安全。ゾイラスミラーが壊れたらこれを作るのがおすすめ。 ツーリング用として使い分けるのも良いかも。
	●純正バックステップ 正直あと数ｃｍ高くないと辛い。身長180ｃｍ以上を想定してるっぽい。 エルゴシートと組合すとハングオフ時の外足に加重が掛け難くなってしまう。 リンクボールは硬すぎて不良品レベル。構造的欠陥からペダルのベアリングに横向きの力が掛かり、ボルトを強く締めるとスムーズに動かなくなる。かと言って緩いと抜け落ちる。 前期型と後期型が存在し、後期型はブレーキペダル距離が２箇所から選べ、シフトペダルの先のペグの長さが伸ばされシフトミス対策がされています。前期型でシフトミスが多いと感じる人はペグだけ交換するかカラーを入れて延長してみてはいかが？ ちなみにDUKE発売当初は２万円しなかったのに今では３万オーバーと言うボッタクリ価格。 部品で買って得をさせないようにペダルだけ異様に高く設定されているので壊すと大変。 (ブレーキペダル\17000くらい) ポジションも固定なので不満が出るようなら社外品が良いかも。
	●武川　アジャスタブルステップキット HONDA用 ＤＵＫＥ125用は売ってるけど６９０用が売ってない！しかし125に付くならピンの径は同じだろうし、削ったり盛ったりすれば付かん事はなかろうと武川のホンダ用（CB1300SF、VTR1000Fなど）を購入。 結果、殆ど無加工で装着可能！　スプリングのテンションが弱くなるので スプリングとベースの間に厚みのあるゴム板を挟んで対処しています。若干ですか下がり気味に付きますので、もし気になるなら薄いワッシャーをベースに貼り付ければ問題無しです。　コレ、値段の割りにクオリティが高いです。 写真の位置で12ｍｍＵＰ　３ｍｍ前。　端は滑りそうなので刻みを付けてます。こんな加工を予想してたのでシルバーをチョイスしています。 まだ低いけど、これ以上高くするとリンクに無理が出てシフトペダルが上がらなくなってしまいます。 品番06-13-0043　９５００円前後
	●シフトペダルのリンク改造 ステップバーをUPタイプに換えるとペダルの高さに無理が出ます。理想ではミッション側のアームとペダル側のアームが平行になるべき所を、逆ハの字になってしまいます。 そのままだとシフト操作のストロークが多くなってしまい、元々抜けやすい４速から５速への変速が悲惨な事になっていました。　そこでペダルのリンク位置を変えてみることにました。 ノーマルよりショートストローク化して、リンクを両側並行に近づけました。実験的に試したんですが思いの他、効果が高いです。操作が軽いし素早くシフトできるのでギア抜けが減りました。 ステンレス製を知り合いの加工屋さんで作ってもらいました。
	●武川ステップバーを更に加工 ステップの端が高くなっているタイプは攻めた走りには不向きです。 端を踏んで操作する時、圧が掛かり過ぎて次の動作に移り難かったりシフト操作が難しくなったりしていました。そこで端の突起を削り飛ばして滑り止めを刻む改造を施しました。 実際走ってみると改良の効果は歴然。普通に走る分には違いは有りませんがハングオフ状態になるとシフト操作の邪魔物が無いのが判ります。以前は突起が足の裏の刺さり、点を軸とした動きに限定されたり、端を踏んだ時のホールドが良くなかったのが改善されています。 ちょっとした細工ですが走りへの影響は大きいですよ、コレ。 :結局、ただのローレット加工の丸棒が最強って事ですけどね。
	●自作ヒールガード DUKEって車体のホールド性になにかと難があるバイクですよね。タンクも短いし・・・ 中でもステップのホールドは重要。くるぶしで挟み込むためのヒールガードを作ってみました。 アルミ板だとブーツが汚れてしまうのでドライカーボンにてヒールガードを製作。 木製ベースを作ってシフト側は２ｃｍほど外へオフセット、ブレーキ側は4mmオフセットでフラット化。がっちりホールドできるので操作性は向上！まぁ、見た目はあまりよろしくない・・・ ペダルも延長しないと操作が困難になってしまいます。 ドライカーボンは強度が高いのにディスクグラインダーで切ったり削ったりが簡単なのでこういった工作には重宝します。
	●ブレーキペダルの距離変更 アルミブロックを削り出してオフセットカラーを製作しました。元は親指先で踏んでいましたが変更後は親指の付け根で操作できるようになりました。ダイレクト感が増して操作しやすくなりましたが力も必要になりました。 １４年式以降はペダルに二箇所から選べるようネジが切ってあるのでこんな加工は必要が無くなりました。
	●エルゴシート シート高が上がり腰高感が出るので乗り難いと感じる人もいるかもしれません。 肉厚になるので足付きは悪くなり、その分ハンドルは近くなります。ノーマルより若干前傾。 膝の曲がりが少なくソフトなので長時間ライディングには楽です。一日で１９時間走った時、体はガタガタでしたが尻は無事でした。 ハングオフすると外足がステップから遠くなりますので加重が掛かり難くなります。 これに関してはノーマルの方が良く、Ｓ字の切り替えしなどはエルゴより軽いステップワークができます。ロードインフォメーションも薄く硬めのノーマルの方が優れています。 ガチでサーキット走行とかする人は先入観にとらわれず両方を比べて自分に合う方を選ぶのが良いかと思います。 あと、オレンジ色のステッチと刺繍ロゴがカッコイイのも売りの一つですね。
	●ノーマルシートのフラット化　攻める人に超オススメ！ 元々ノーマルシートは低いので操作に恐怖感が薄れダイナミックに動けるしステップが近くハングオフ中でもブレーキ操作が容易、外足に荷重がかかり立ち上がりの踏ん張りが良い。 シートが硬めなので路面情報も良く伝わります。しかし、尻をフォームが囲んでいるため腰を前後に移動させる自由度が殆ど無いし、ハングオフでシートの角が邪魔になってしまいます。 そこで、後ろの出っぱりを削り落としてフラットにしてみました。なにぶん素人の作業なので少々不恰好ですが走行性能は大きく向上。本気で攻めるならこの仕様が一番じゃないかな。 コブの部分は下がり過ぎかなってくらい削るのが丁度良いです。段差を完全に消して抵抗無く腰が引けるようにガッツリ削りましょう。(写真は初期の加工で現在はもっと削ってます) 本当のオススメはノーマルベースでプロに整形と張替え依頼する事。エルゴより良い物になるのは間違いないし、パワーパーツカスタムばかりのＤＵＫＥで差が付けられますよ！ ここはカネ掛けても良い所だと思います、ほんと。
	●ハイスロ化 写真のようにネジとカラーでストッパーを作り、スロットルの作動範囲を減らしました。 この状態でキャリブレーションすればハイスロになる！と思ってましたが・・・・ どうもダメみたすです。たぶんキャリブレーションとはスロッルの電圧のブレを補正してるだけで開度は変わっていないみたい。　残念ながら失敗です。 しかしながらアドバンスドモードならスロットルの開度で困る事がないので 実質ハイスロと変わらない感じでした。
	●ABS ドングル 峠を攻めてて突然ABSが効きリアブレーキのコントロール性が無くなってドキッとしませんか？ そんな貴方にお奨めなのがABSドングル、コレがあれば煩わしいABS解除ともオサラバです。 取り付けるとリアのABSを解除し、フロントの作動のみ残します。ABS解除ボタンは装着前と変わらず前後解除になります。取り付けはシート内のカプラーに接続するだけの簡単作業。カタログに載っているDUKE-R専用SUPERMOTOモードとはコレの事らしいです。 効き具合を調節できるみたいな事も書いてるけど、そんな機能は存在しません　ウソです。 残念ながらDUKE-R専用で、無印DUKEには使用不可能。調べた所、ABSユニットが無印とRで異なっていました。ちなみに価格は無印は約１７万、Rは約１９万と驚くほど高価。 品番　60312953000　\11583
	●ゲイルスピード VRCラジアルクラッチマスターシリンダーφ１６mm ノーマルのマグラシリンダーが寿命がきてしまったのでゲイルスピードに換えてみました。 横置きノーマルφ１１mmに対してラジアルは１４〜15mm程度が同じような感じになるみたいです。ゲイルの最小径は１６mmですがレバー比は可変で、最大だとノーマルより軽くなり最小だとけっこう重い感じ(大型二輪らしい重さ)になるので好みに調節可能です。重くしてストロークを減らしてもギアの入りが良くなることも無かったので、軽い設定で疲労軽減させるのが良いかもしれません。タッチは初期がプアーで遊びが多く感じられ、正直換えた事のメリットらしきものは殆ど見つかりません。 一見して簡単に取り付けてるように見えますが、多数の問題点を克服しないと取り付けは不可能でした。 以下その苦難の道のり・・・
	問題1　マグラのクラッチはホースの径が違う マグラのホースは一般的なブレーキラインより細いものが使われています。 通常のフィッティングが取り付けできませんので、ストレートアダプターを手に入れる必要が有ります。マグラ用も見つけたんですがバンジョーの径が判らなかったので削り出して作りました。　材質はアルミ、接合部の精度が悪いと漏れます。１１年式のラインはバンジョー式なのでそのまま使用できる可能性が高いのですが、値段も１万円超えで高価。 安く抑えるため真四角から作ってまったく飾り気なし・・・
	問題2　スイッチの作動タイミング ノーマルのクラッチスイッチはレバーを握り切った辺りで繋がりますが、ゲイル用のスイッチはレバーを握るとすぐに繋がる仕様になっています。DUKEのは停車時のみアイドリングを下げ、それ以外の時はアイドリングを高くしてギクシャク感やエンブレを緩和しているみたいです。スイッチタイミングが悪いと低速で明らかに乗り難いし、アイドリングが下がるので簡単にエンストしてしまいます。対策として、新しくレバー付きのマイクロスイッチを買い、ノーマルの裏返しに取り付けました。 レバーの曲げ具合でタイミングの調整が可能になりました。レパーが最も近い設定の時、４本指で握ってギリギリスイッチが作動するくらいで調度良いです。　　写真は対策後
	問題3　フルード これが最大の難関でした。ゲイルのシリンダーにミネラルオイルを入れたところ、僅か一日でピストンが巨大化してしまい使用不能になってしまいました。通常のブレーキフルードを使用するタイプにミネラルオイルは厳禁のようです・・・　マスター側はDOT4を入れれば良いのですが、問題はレリーズ側　　こちらのピストンはエンジンオイルとフルードの両方に曝されるのでどちらにも耐える材質に変更しないといけません。　 ピストンは本来カップ状の物が付いてますが、これを別素材で作るのは難しいので一般的に手に入りやすいOリングで代用しました　従来のKTM車両はOリングが使われていたので特に問題は無いようで今のところ漏れはありません。材質は耐熱パーフロ　サイズは内径20.8mm 線径2.4mm ただのOリングに見えますが御値段なんと１個１５００円。フルードもかなり熱が掛かるのでDOT5.1をチョイスしています。　もっとも、テストしていないのでもしかするとそのまま使えた可能性もあります。

性能向上パーツ
	●アクラポビッチ、スリップオンサイレンサー 走りのフィーリングと音は殆ど変化無し。実はDUKE_Rと無印DUKEのマップは同じ物との話、したがって取り付けると２馬力上がる事になる。 体感できるほどではないので軽量化の為に付けると考えた方が良さそうです。 後々にキャタライザーやカムを交換する可能性を考慮してのチョイスです。 サイレンサーステーは買うと９０００円以上もするので3mmアルミ板を切り出して作った自作品。 :発売当初から値上がりして現在は\81324　大変割高となっております(2014/12月現在) 品番:76005999000 ちなみに現行品のバッフルは中からスポット溶接されているので基本的には外せません。それでも外したい人は↓
	●現行型アクラポサイレンサーバッフルの外し方 リベットを飛ばしてカーボンエンドキャップを外すと固定ボルトのすぐ横にスポット溶接の痕が在りますのでそこを貫通するまで削ります　しっかり削れば簡単に抜けるはずです。 ちなみにリベットはステンレスなので飛ばすの大変でした・・・ ノーマルキャタライザーの場合は外しても差ほど大きい音にはなりませんがフルエキだとかなりの爆音になります。社外のリンクパイプなんかだとエラい事に・・・ 多少レスポンス(応答性)が良くなり、エンブレも少し減るので高回転が扱いやすく感じます。しかし、僅かながら低回転ではバラ付が出る感じがあるし、パワーが上がる感じはまったく有りません。実際のタイム向上への貢献度は思ったほどではありませんでした。素早いレスポンスを望むのでなければデメリットの方が多いように思います。外すのはサーキット限定、と言うか音量で公道はアウトでしょう。
	●マニホールドＥＶＯ　オススメ！ アクラポビッチ製純正オプションのエキパイ。 初期型はアクラポマークの刻印でしたが現行はステッカーに変更されました。 マニホールドＥＶＯはレースパーツとして扱われているようです 真ん中の物体は触媒ではなくサイレンサー(チタン)大変軽量ですが、搭載位置が低いので普通に乗る分には気が付き難いかもしれません。小さくなってオイル交換が凄く楽、熱もノーマルほど持たず冷め易いのでカバーを掛けて保管する人には大変ありがたい。装着後は歯切れの良いサウンドに変化、オフロードレーサーの音にちょっと近づきます。燃調は良好で低回転で多少の薄さは有るものの概ね満足できる感じ。低回転もトルクが落ちる事も無く、フケが良くなる分発進も楽 　街乗りに関しても問題無しですが、レスポンスが良くトルクも増加するので多少ギクシャクが増えるかな。出力特性はノーマルに対してトルクの上乗せした感じで高回転まで大変軽やかに回り、7000からレッドゾーンの8000までも回転上昇速度の落ち込みが少ない。目一杯回しやすくスムーズに吹け上がるのでノーマルより高い回転数を使って走れるようになります。高回転でのトルクアップが大きいので実際の馬力も相当上がっていると思われます。ハイカムと合わせて９馬力ＵＰと言いますが、このマフラーの効果も大きいでしょう。 乗り易く、普通に走る分にはそれほど変化無いですが峠やサーキットに持ち込めば違いは歴然です。特にデメリットらしいものが無く見事にパワーアップできるので凄くイイです。フルエキのみでハイカムを入れない仕様が普通に峠道程度を走る分には最強でしょう。 下部サイレンサーと前後パイプの価格は\112320　品番:76005907100 上部サイレンサー単体の価格は\84240 品番:76005979000　　フルエキはこの二つのパーツで構成されていますが、サイレンサーは単体で買うよりスリップオンの方が何故か安く買えます。 スリップオンサイレンサー　価格\81324　品番:76005999000　　賢く買ってください。 「フルエキください」って言うと損をします「スリップオンとマニホールドEVOをください」と言いましょう ECUマップに付いてですが、専用の物が有るのか申し訳ありませんが*不明です。 聞く所によるとノーマルカム＋マニホールドの専用マップは存在しないと言う話。逆にハイカム用のマップでは不具合が出た例があるようです。ノーマルECUマップで普通に走れるとの情報があります。 *(取り付けを依頼したディーラーがデタラメな見積りをしている事が判明しマップを書き換えたか信用できません。スリップオンの時も書き換えが必要とか言うし・・・)
	無印DUKEは車高が低くサスもソフトなのでバンク中に加重が掛かり過ぎるとマフラーが接触する可能性があります。サイレンサーのバンドの裏表を間違えても数ミリほどマフラーが外に出るので注意してください。 リアプリロードを初期値にしていれば接触の可能性は殆ど無いかと思いますのでプリロードの抜き過ぎには注意が必要。 DUKE_Rでは接触はまず無いと思います
	●チューニングキット　(ハイカム) 上記の排気系にハイカムと開放型エアクリボックスを追加します。マップ書き換えが必須ですからディーラーでの作業が必要になります。燃調に付いては低開度のツキも良く、特に問題は感じなかったのでRAPiD BIKE EASYも取り外しました。排ガスの臭いからして、恐らく環境に配慮してないセッティングになってる物と思われます。 5500回転以上の回転上昇速度とトルクをアップさせてくれ、フルエキと合わせて９馬力増える。 高回転ではバイクが違うかのような加速性能ですが、５５００回転以下はノーマルより回転の上昇スピードが落ちトルクも低下、ガバ開けに追従できません。 しかしそのお陰げでDUKE最大の問題であるギクシャクが減ります。市街地を車の後ろに付いて走る時などは大変楽ちんです。エンジンブレーキも減少、意外にもツーリングマシンとして凄く優秀です。ノーマルが低速トルクを重視し過ぎだったのが普通になったダケという見方ができない事も無いです。残念ながら、DUKEの魅力「適当に流しても速い」と言う美点が減退してしまい、追い越し加速もシフトダウンが必要な場面が増えます。タイトな低中速セクションではノーマルに劣るので、ジムカーナ的な走りには逆効果です。正直、峠道程度だと回して走れる腕がないとノーマルの方が速く走れます。ハイカムが有利に働くのはサーキット的な回し切れる場面に限定されるでしょう。「タイムを出す」と言う事なら８割以上の人には逆効果と思って間違いないです。実際、久しぶりにノーマルに乗せてもらったら、物凄くパワフルかつ楽に速いので驚かされました。良い事ばかりではなく、走る場所と腕前次第で逆効果になるチョット危険なアイテムです。 あと、何が壊れてもメーカーによる保障を受けられなくなる可能性もあります。 もし可能ならハイカム車両を試乗して納得してから導入を考えてください。 デメリットも書きましたが私としては5500以上の伸びの良さと回して走る楽しさで気に入ってます。
690DUKEは純正で手軽にハイカム化ができるため装着率は異様なほど高くなっており、なかなか関心が高いパーツだと思います。 そこでQ&A形式でもうちょっとお答えしますとー Q.ウイリーできる？　　　A.スロットルだけでできます。 Q.燃費悪い？　　　　 　　A.チョットだけ悪くなります。 Q.乗り難くなる？　　 　　A.低回転のトルクが抑えられてエンブレも緩くなり、むしろ乗り易くなります。 Q.壊れない？　　　　　　 A.ノーマルと同じ乗り方なら同程度です。 Q.速い？　　　 　　　　　 A.直線は間違いなく速いですが、下手が走るとタイムが劇的に悪くなります。低速トルクが有るノーマルの方が凶暴かも。 Q.車検通る？　　　　　 　 A.対策が必要かも　車検の時だけRAPiD BIKE EASYなどで薄くすると良いかな。 Q.自分で交換できる？　A.マップ書き換えが必要なので基本的に無理です　エンジンは下ろさずカム交換可能。 Q.セッティングは？　　　A.燃調は専用マップが用意されていて、良く調整されているのでセッティングは不要、O2センサーも活きています。 Q.社外マフラー使える？A.O2センサーが有るのでクルーズ領域のセッティングは問題ないかと思いますが、もちろん性能は保証できません。 ▼排気系謎の価格設定 スリップオンサイレンサーの価格は\81,325ですがサイレンサー単体で買うと何故か\84,240と高くなってしまうので注意が必要です。(ボッタクリ) スリップオンに含まれるパイプ（ヘッダー）の価格\21,170を引くと本来サイレンサー単体の価格は\60,155と判ります。 チューニングキットに含まれるサイレンサーの価格は正しく設定されているようで、ハイカム＋エアＢＯＸ＋フルエキで\227,555となっています。 ケース１　　スリップオン購入後フルエキにする　　\81,325＋\112,320＝\193,645　品番76005999000＋品番76005907100 ケース２　　フルエキを購入する　　　\84,240＋\112,320＝\196,560　品番76005979000＋品番76005907100 ケース３　　チューニングキット(フルエキ、ハイカムセット)を購入する　\227,556　品番76012945000 ケース４　　スリップオン購入後フルエキにし、後にハイカム　\81,325＋\112,320＋\56,160＝\249,805　品番76005999000＋品番76005907100＋ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 品番76012945050 ケース５　　ＤＵＫＥ　Ｒをフルエキにする　\112,320　品番76005907100 ケース６　　ＤＵＫＥ　Ｒにフルエキ、ハイカム　\112,320＋\56,160＝\168,480　品番76005907100＋品番76012945050 無印はフルエキと価格差が少ないので、思い切ってチューニングキットを導入する事も検討するのも良いでしょう。 工賃の事も考慮し、よ〜く考えてチューンＵＰしましょう。 ＊ちなみに、スリップオンサイレンサーのパイプ部分はフルエキにした場合、専用品に換わるので不要になります。　　　　　　　　（2014年　8月調べ）
	●RAPiD BIKE EASY O2センサーの電圧値を任意に変換する装置です。元から有る自動補正（クローズドループ）に薄い又は濃いと認識させ燃調を変化させます。690DUKE用はまだ発売されてなかったで、同じO2センサーが使われている690SMC用をチョイス、取り付けはまったく問題なし　現在は専用品があります。濃度設定を変えるとFIエラーが出る事があるが、一度エンジンを切ればエラーも消える。ダイヤル４、濃度＋１で運用。(発売された690用は左は２〜１) 690DUKEの燃調は４０００回転辺りまで激薄でそれ以上は理想値に近くなっているようなので、やり過ぎると高回転では濃過ぎてパワーダウンします。したがって改善が見られるのは低回転限定になります。中高回転で悪影響が出ないところギリギリまで濃くするのがコツ。スロットル低開度でのシビアさが無くなり扱いやすくなります。うまくセッティングすると、ドンツキによるギクシャク感は減り低速トルクは増します。コーナーリング中ギリギリ閉じない様なスロットルワークや全閉からのスロットルオープンに唐突さが無くなり、スムーズになります。 自動補正はマップ全ての領域に働いているわけではなく、クルーズ領域に限定されます。スロットル開度が少ない時（約20％以下）は低回転のみ、スロットル中開度付近（約30-70％）では回転のほぼ全域、スロットル全開付近は補正無しと言った感じになっています。 効果はありますがパワーアップアイテムではないので過度の期待は禁物です。
	●K&Nエアフィルター セッティングが変わるかも知れないと否定的だったけど、自動補正の優秀さが判ったので試しに入れてみる事にしました。乾式で使おうと思ってたけど、すでにベッタベタ状態で出荷されていました。　使ってみた感じ、正直違いが判りません・・・　いつものストレートで１５２km/h出る所を全く変わらず１５２km/hだったのを見ても出力的に差ほど変化は無いかも。 洗って何回も使えるのが利点でパワーアップを期待してはダメ。
	●KTM純正、内圧調整バルブ 上の写真の位置に取り付けてはダメです！ヘッドからも配管が来ているのでそちらを経由して圧が戻り効果なし。おまけに水と乳化したオイルが大量に溜まります　放置して詰まりでもすると重大なトラブルになりかねません。取り付けるなら下の写真の位置、エアクリＢＯＸ近くにしましょう。この位置なら水やオイルが溜まる事はありません。 エンブレ低減目的で取り付けましたが残念ながらハイカムのおかげか効果はイマイチ。 スロットルバルブが閉じられた時、エアクリ内の空気が慣性でクランク内に突入するのを防ぐバルブと認識しております。経験上、一番の効果はエンブレの低減、それ以外に言われる効果は正直感じた事がありません。DUKEの場合、バルブの効果はかなり薄く、結露やらエンジンオイル劣化のデメリットの方が気になってしまいます。 で、外しました。　↓半大気開放バルブへと改造
	●半大気開放バルブ(正圧逃し弁) 勝手に名前付けました。要はブリーザーの途中に分岐を作り、その先にワンウェイを取り付けただけです。確立された手法ってワケではなく個人的な思い付きだったりします。 経路を塞いで流入を防ぐ方式から、塞がず掛かり過ぎた圧を逃す方式に改造。 写真のシルバーのパーツ(KTM純正ワンウェイバルブ)の先は大気放出になっています。 この方式の利点は 1.スロットルオフ時に慣性でクランク内に流入しようとするエアーを弁が開きエンブレを緩和 2.クリーナーBOXからの吸気に一切抵抗が無い　 3.構造上バルブに水やオイルが溜まらない 4.停止時に経路を塞がず、オイルの劣化を防止　 5.ブローバイガスを抵抗無く吸う 6.上記の効果が無いとしても悪影響もない と言った具合に上手く行けば画期的なアイデアかも！？ 確実に効果を出すにはオイルキャップにワンウェイを付けて内圧を逃がす方式が良いです。 クランク内の換気効果も増すのでオイルの寿命も延びます。ただし環境面で問題ありです。 意外と真似する人も居るみたいなんで図解にしてみました。 これ見たら、ヘッドとクランクが合流する前の管にワンウェイを付けるのが無意味と理解して頂けると思います。 ヘッドはブローバイガスが直接抜けるクランク側と違いガスも抜け難く水も溜まりやすく なっているので改良と工夫が必要かも。実際ヘッドを開けてみるとブローバイガスの悪臭がします。 ちなみに、トの字分岐をT字で下向きにワンウェイが来るように取り付ければ、自動水抜きとして機能すると思います。ホース探したりが面倒でやってないんですが、クランクケースに入る水の量は想像以上なので、オイル劣化は随分減らせるはず(エンブレ時に水を排出する)。 問題は僅かにバルブに溜まる水が乳化する事と、分離室から落ちてきたオイルが戻らない事かな。 *なにぶん素人が考えたシステムなので理論的に間違ってたらご指摘くださいね〜
	●ＺＣＯＯ　ＴＹＰＥ-Ｃ　セラミックシンタード　無印の方が良いヨ！ 赤いダストが目立つメタリカは止めて初期からガッツリ効くＺＣＯＯを選択。 走ってみた感じでは「あれ？ダブルディスクだったっけ？」ってくらい効く。 握り込むと急激に制動力が増す感じなのでチョット慣れが必要、ハードブレーキングは無印ＤＵＫＥだと足回りのソフトさが目立ってくる。ヤワなノーマルディスクだと歪みが発生しますがDUKEはとりあえず大丈夫でした。結局のところ、低速での鳴きが発生し振動でタッチが悪くなる致命的相性の悪さが気になり、無印ZCOO換えました。無印の方は制動力が若干落ちる物のコントロール性が良く同等以上の走りができるようになりました。 かなーり凶暴な減速性能で楽しいですが、水に濡れると効かなくなるので注意。 品番　ＺＲＭ-Ｂ002Ｃ　実売８７００円前後
	●スカイリッチ、リチウムバッテリーMOHJTX7A-FP ノーマル３．５ｋｇから５８６ｇへと大幅な軽量化が可能。容量が少ない物を選んだので若干心配ですがCCAも足りてるし今のところ問題は無し。 サイレンサーやタンデム用パーツの撤去と合わせて５ｋｇ以上の軽量化ができました。倒し込みや切り返しで軽さを容易に体感できます。軽量化のコストパフォーマンスが最も高いです。 始動時に電圧が落ちてオイルが硬いと時計がリセットされる事がある。2年使ってますが異常は出ませんでした。 軽さと安さ優先ならコチラ　品番MOHJTX7A-FP (始動時に若干電圧が低い) 3Ah　CCA180 　寸法、幅150×高さ93×奥行87  　8300円前後、純正より12mm低くい。 冬でも余裕が出るのはこっち　品番MOHJT12A-FP-S　　(GSX-R1000などと同じ寸法) 4Ａｈ　ＣＣＡ240　寸法、幅150Ｘ高さ105Ｘ奥行87　　13000円前後　ノーマル同寸　850ｇ
	●AZ BATTERY AZリチウムイオンバッテリー ITX9-FP これまで使っていたスカイリッチは冬場の始動時に放電能力がギリギリで、パワー不足でした。始動できない事は全く無かったけど一々時計がリセットされてしまいます。残念ながら冬場の始動パワーは前回使ってた物と差ほど変わらず弱々しい感じですが、時計がリセットされないだけの余裕はありました。自然放電の心配は少ないけど低温に弱いのは仕方ないのかな。こちらの重量は７５２ｇで若干重くなります。リチウムは当りハズレが在るみたいでまだちょっと怖いですね。車種によってはECUとの相性が悪いなんて場合もあるようです。 バッテリーの軽量化は搭載位置のせいでサスセッティングへの影響が大きく感じられます。体重が軽い人などがやると、リアへの加重が掛かり難くなって旋回性が落ちるかもしれんので気を付けてね。 幅150Ｘ高さ105Ｘ奥行87　ノーマル同寸　　17500円前後
	●ノーマル40Tスプロケット 可能な限り肉抜きされてるので鉄と言えども軽く４９７ｇ 対してパワーパーツの鉄スプロケット(42T)は８００ｇと激重、しかし値段は４０００円以下で安い。 DUKE_Rに標準オレンジ色のアルミと鉄の複合物は無印のノーマルより重くなります。 なにげに無印のノーマルが最も耐久性と軽さのバランスが良いです。（値段も高い・・・）
	●ザム　スプロケット43T 奇数のスプロケを扱ってるのがザムしか見当たりませんでした。 重量は驚異の286g、パワーパーツの鉄スプロケと比べ回転部が５００g以上も軽くなったので発進の抵抗感が少なく、ギア比と相まって軽く出ます。 43Tのギア比はなかなか良い感じで、42Tでの力不足を解消できフロント-1Tよりもパワフル。 これは楽しい！それでいて１００km/h程度の巡航は問題なし。　(約4500回転) ノーマルの40Tからだと比べ物にならない凶暴さがオモシロいです。 ２速タイトコーナーでは回り過ぎになる場合があるので注意。 チェーンはなんとか交換無しでいけますがアジャスターは裏返しになります。 耐久性は驚くほど良いです。
	●KTMパワーパーツ アルミスプロケット42T　安い！ｵｽｽﾒ シンプルで飾り気の無い実用重視のスプロケです。このスプロケの最大の魅力はなんと言ってもその安さです。普通だと8000円以上はするところを、なんと5307円！！なんとなく不安で使ってませんでしたが、実物は品質も良い感じです 重量も軽く、約280g。注文してから届くまでも意外と早かった。実はEXCシリーズなどと互換性が有り、初代DUKEから規格が変わってないみたい。 ２速で回るコーナーは実は回転低めの方が速いって気が付いて42Tをチョイスしてみました。大変良い感じで、何をするにもデメリットが無くて快適です。 品番 42Ｔ　58310051042 40T　58310151040
	●G-TRIBE　クロモリアクスルシャフト 最近評判のクロモリ製アクスルシャフトを導入してみました。 ノーマルの肉厚２ｍｍ重量３１８ｇに対してクロモリは３ｍｍ３８０ｇ。数値を見ると剛性が違うのは一目瞭然です。実際走ってみると、　・・・・うーんブレーキコントロールがしやすくなったのかな？ごめんなさい、全然効果が判りませんでした。路面追従性は体感できるレベルじゃない様子。峠のコーナーは旋回時間が短いので効果が出難いのかもしれません。我ながらこの手のアイテムの効果が判らない鈍い人間だと思います。 減衰調整が伸びと圧が左右に分かれているＲのサスには効果が高いかもしれませんね。 正直な意見として、対費用効果が悪過ぎなので入れる必要は全く無かったかと・・・
	●ＤＵＫＥ　Ｒ用前後サスペンション これ買うくらいなら最初からＤＵＫＥ　Ｒを買いましょう。しかし１２年式にＲ設定は無かったし、１３年はＲの購入は困難だったので欲しがる人も多いかな。 リアサスの交換作業はリンクとマフラーを外せば下から抜き差し可能です。Ｒのサスはリンクを外した後にスイングアームを縮めてから通します。 初期状態は７０キロ前後の体重では乗車サグは45ｍｍくらいなので全く指定に達していません。しかし、指定の乗車サグ60mmだと明らかにプリロードの抜き過ぎでまともに走る事ができませんでした。結局、一般的なサグ、ストロークの1/3程度(50mm)が最適なのかな？と。 　最低地上高が15mm上がります。したがって前後どちらかだけ交換するのはお勧めしません。無印のサイドスタンドだと大きく傾きますのでR用に交換をおすすめします。 乗り味は流石に上質で、速い突き上げに素早く反応するしバウンドの終息も圧倒的に早い。リアのレートは同じで、微入力にも良く動くので無印より乗り心地が良いです。路面追従性も明らかに良くて、無印で荒れ気味のタイトコーナー立ち上がりにスロットルを当てるとバタバタとバウンドしていたリアも全くバタ付かなくなるので更にスロットルを開けられるようになりました。ダダダッとスライドしてたような場面がスルスルってスライドに変わります。　フロントサスはレートが上がりダンパーも強くできるので、無印での動き過ぎが改善できます。動きも無印よりスムーズで明らかに上位です。 メーカー指定のコンフォート、スタンダード、スポーツ、３通りセッティングは「なるほど」な感じ。スタンダードでは無印よりは少し硬めでどちらかと言えばツーリング寄り、それでいて無印より少ないフリクションにより乗り心地は良いです。コンフォートセッティングだと無印以上に動く感じで乗り心地は完全に無印の上、長旅に最適。スポーツセッティングは手で押してストロークさせてみると無印と違い明らかなダンパーの強さを感じられますが、それでいて動きは良いです。リアの戻りはジワっと粘りが出るスポーツバイクらしい硬目の設定になります。 リアのプリロードがとにかく回し難い！！説明書にはユニットを外して回せと書いてるけど、そんなんでセッティングできるかっつーの・・・　工具に一工夫必要です。ドライバーでブッ叩くのは壊れるので止めたほうが良いです。専用の工具を作る事を強くオススメします。楽に回すコツは、スタンドを軸にリアを浮かせてスプリングのテンションを完全に抜く事です。ただしスタンドの破損に注意。
	●プリロードリングの改良　超便利 ノーマルのプリロードリングはフレームに隠れて回すのが大変困難です。 斜めにレンチを入れたりドライバーで叩いたりと、無茶な回し方が続いたため終にネジ山をかじり潰してしまいました。 説明書によると「プリロード調整はユニットを外してから行え」などと書いてますのでこの結果はメーカーも想定通りと言った所なのでしょう・・・ 修理と対策を兼ねてリングを幅広かつスプリングの接触部は滑りやすい金属を使ったカラーに変更、通常のテンションなら手で回せるほどスムーズになりました。これほど軽く回るならもっと小刻みに溝を付ければ良かったとチョット後悔。 高さも変更してフレームの間から無理なく回せるようにしています。 これであの苦痛だったプリロード調整も格段にイージーになりました。 製作は、いつものように加工屋さんでワンオフしてもらいました。費用は二万円ほど・・・ 他にも欲しいって人がたくさん居るようなら製作販売もできるけど人数少ないとちょっと難しいかな。
	●ワコーズ RHB-P ヒートブロックプラス レース用のヒートブロックと違いこちらは-12℃まで使えます。 普通に走っていればメーターの真ん中より上には水温が上がる事は殆どありません。(夏以外) 耐久性は落ちると思うので交換サイクルはお早めに。 後日記 ヒートブロックはヌルヌル感が無く潤滑効果があまり期待できないような気がします。 ウォーターポンプシールが２万キロで磨耗、シャフトにも溝ができてしまいました。 素人判断なのでなんとも言えませんが今後は使用を控えようと思います。
	●EVANS ウォーターレスクーラント 水を含まず沸点が１９０℃と高い特殊なクーラントです。冷却系に圧力が掛かり難いので シールが弱い旧車などには救世主と言われているらしいです。 ウォーターポンプシール交換後も冷却水が減るのでこちらに交換してみました。 残念ながら完全に直ったとまでは言えませんでしたが、冷却水の減りはほぼ止まったようです。 潤滑成分を多く含むのでシールにも優しいと思われます。 冷却性能は少々温度が上がりやすいが、高温になってからの性能が非常に高いです。 ヒートしてもラジエターキャップを開けられるほどの特殊クーラントですが難点はその価格と入手方法、約1.9リットルで二万円くらいするし入れ替えもショップによる施工が基本となっています。 良い物なんたけど、値段高過ぎ！
	●フローティングピン交換　ﾔﾒﾄｹ ノーマルもカシメではあるけど一応フローティング。でも、もっとユルユルにしたかったのでアルミ製フローティングピンに交換しました。引き摺りは皆無ブレーキタッチは非常に良いです。 アルミ製は好きな色があるのでドレスアップ効果も高いですな。 サイズは１３．８５ｍｍ　厚さ５mmタイプ、プラスミューの製品。アウターは丁度良いのに何故かインナー側のクリアランスが広いので0.3ｍｍ厚のアルミ板でスペーサーを作り、ピンとインナーの間を埋めるように挟み込んでいます。　外したノーマルピンを計ると14.0mmだったのでやはりサイズが微妙に小さかったみたいです。現在丁度いいピンを探してる所です。 ピンは磨耗するので定期的な交換が必要になります。
	●GALFERウェーブディスク(パワーパーツ)　絶対ﾔﾒﾄｹ インナーはノーマルと同形状で同カラーなので盆栽カスタムとしては物足りません。 しかし問題は肝心のブレーキ性能で、単純に制動力も体感で２割減って感じ。 ブレーキング初期は割と普通に効くものの強く握っても思う程の効きが得られません。 峠に持ち込んで走り込んでみましたが、とにかくコントロール性が悪くてコーナリングにブレーキを残す時の繊細な操作に全く向いていません。 完全にお金をドブに捨てたような気分です・・・ ソッコーでノーマルに戻しました。 ちなみに重量は、ノーマルが１４３０ｇ ウェーブの方は１２４２ｇ　確かに軽いけど軽さによるメリットに対してのデメリットがあまりにも大き過ぎる。 ちなみに、ハワーパーツではウェーブディスクの年式分けが8-11年、12-14年と分けられているけど正しくは8-12年、13-14年。12年以前のはネジ穴が6つでオフセットも違いデザインも良い。
	●サンスター　ディスクローター高剛性ホールタイプ ノーマルのフローティングピンをフルフロートに換えたものの、サイズが合わずガタも徐々に大きくなってしまったので最近評判の良いサンスターに交換しました。 効きはノーマルと比べ少し増したかなって感じですが、肉厚化による熱容量UPとタッチ変化の少なさが強みです。強烈に効くブレーキパットを使ってもコイツなら安心。インナーもオレンジになるので13年式のホイールもオシャレになります。一番安いホールのみのタイプをチョイスしましたが、スリットタイプはそこから歪が発生したとの例を見つけたので注意が必要です。 フローティングもセミとフルが選べます。 ZCOO TYPE-Cと相性はイマイチな感じで低速できつく握ると気持ち悪い鳴き方をします。鳴くとその間は制動力がやや落ちたような感じがするようなしないような・・・　次回ZCOOのストリート用にしてみます。
	●2016年DUKE_R用トリプルクランプ 新型用のトリプルクランプ　オフセットが旧型の３２mmから２８ｍｍへ４ｍｍ減、トレール量を増やされています。�W型とは完全に互換、無加工で使用可能です。ベアリングは付属しないので最低1個は必要です(25000km走行のステムベアリングでしたが特に磨耗や傷、打痕も無く再利用できそうではありました) 新型はバンクしてからのハンドルが切れるまでの時間が若干早くなります。ヒラヒラ軽やかに走れるので面白いですが、ハンドリングの軽さゆえの危なっかしさが有り、旧型より上級者向きに思います。セッティングのシビアさも従来どおりで差ほど変化無し。新型は初見の峠などには有利かもしれませんが旧型もそれなりに良い所があり、新型ではハンドリングが軽過ぎると感じる人も居るかもしれません。高い費用を掛けてまで交換する価値があるかと言われるとかなり微妙です。変化の度合いも正直、乗り比べてやっと分かるレベルで、タイヤ銘柄変えたりする方がよほど違いがあります。 品番：7600193402830　 UPPER TRIPLE CLAMP　　　　 \42,666 品番：7600193202830　CPL. LOWER TRIPLE CLAMP　 \42,666 品番：77701084000 O-RING SUPPORT W. SEALING LIP \1,695 品番：54201081100 TAPERED ROLLER BEARING CPL. 06 \3,840 　　　　2017年調べ

外装＆アクセサリ
	●２０１１年式のマッドフラップ（インナーフェンダー）必須！ 12〜モデルのマッドフラップは短くてサスに小石や泥がバンバン当たります。 当然他の所も泥汚れが増えるので交換は必須と言えましょう。 １１年モデルは倍の長さがあります。　お値段は\1,890と安い！ もはや装着は690ＤＵＫＥの常識かも。 （品番75604050000）
	●DUKE R用　アルミサイドスタンド ノーマルの鉄パイプより断然カッコイイです。出し入れするときの「カーン！」って音が「コーン」に変わり多少静かで上品です。 重さは３４３ｇ　ノーマルの400ｇから僅か５７ｇの軽量化・・・　ｶﾞｯｸﾘ ＤＵＫＥ Ｒの方が非乗車時の車高が高いため少し長く、やや立ち気味になりますのでハンドルを右に切って停車するのは危険です。でも、そんなに気になるほどでもないかな。 足場が悪い時はむしろ安全。 値段は無印用と同等　注文する時はバネを引っ掛けるパーツも忘れずに。 他のバネ等はノーマルをそのまま使えます。 パーツナンバー 7600312300033S（本体）\9,135 75603023011（金具）\945
	●ＧＩｐｒｏ-Ｘ　 シフトインジケーターです。元々メーターにギアポジションの表示機能は有るんですが、あまりに小さくて見辛い！おまけにトリップが見れなくなる。 そこでＧＩｐｒｏ-ｘの登場です。見てのとおりＬＥＤ表示で適度な大きさ。 しかし問題点も多数あります。直射日光が入るとサッパリ見えませんのでスモークシートなど貼り付けると見えやすくなります。 演算が早く表示にラグが無いって話ですが、クラッチを切ってる間は表示が切り替わりませんので違和感はあります。指定回転数で点滅させる機能がありますが、「ゆっくりと3000〜4000回転まで上げる」と言う設定モードの入り方に難があり690DUKEでは実質この機能は作動不可能・・・ ウイリーすると表示は１になっちゃうしシフトロックでコーナー入ると実際より上のギアを表示するので激しい乗り方にはイマイチです。回転が低すぎると表示されなくなりますのでスプロケを換えると作動不良が増えます。 液晶表示のコッチにすれば良かった・・・
	●ＧＩｐｒｏ-Ｘ取り付け メーカーの品番検索を使って調べたところ、GPX-KT1とでました。 これは２０１１年モデルと同じという事ですが、実際は間違いです！！ ＡＢＳのスピードセンサーには対応しておらず本来はＧＰＸ-Ｕ01が正しくなります。まぁＧＰＸ-ＫＴ1はコネクターが合わないだけなので線を切ってそれぞれ割り込ませれば問題なく使えましたどね。 接続する線は４つ 電源（赤）＋と−（黒）、回転信号線（緑）、スピード信号線（白） 電源はキーのオンで通電する所、ナンバー灯やスモール灯で良いです。 スピード信号はメーターに刺さってるコネクターの茶色/黒に割り込ませます。 回転信号は同じくメーターコネクターの緑/白に割り込ませます。 (緑/白はメーカー配線図によるとブルー/ホワイトと表記されています)
	●クラッシュバー（後期型） モデルチェンジされたクラッシュバーを取り付けました。 かなりの重量があるので付けて良い物かかなり悩みました。その重さ実に３.２ｋｇ、手持つとズッシリと重量を感じます。バッテリーで軽量化したのに完全に無かった事にされてしまいました・・・・ 取り付けには一旦エキパイを外す必要があります。たまにボルトが逆に付いてる事があるらしく、その場合はエキパイを外さなくても良いのでラッキー。 付属のボルトに交換後はエキパイを外す必要なしに取り外せます。（後期型のみ） 前期型はヒザに向けに張り出していましたが、後期型では斜め下に改められ足への 干渉が無くなりました。
	二次的な効果として、カバーを掛けた時にエキパイで溶けないのが嬉しい。 あと、ちょっとした空間ができるので予備ガソリンボトルや冷却水のキャッチタンクなどをガード内に入れられます。車載カメラのステーとして使っても面白いかもしれません。 なかなかカッコイイのですが、目に慣れてくると今度は無い方がカッコ良く思えてくるから不思議です。悩むようなら買わない方が良いかも。 もちろん車体の破損防止用としてはけっこう優秀でしょうね。 ただし、激しいクラッシュだと外装で吸収するはずのダメージを直接フレームに伝えるので絶対に良いとは限りません。 ＤＵＫＥミーティングでの装着率は９割以上だった大人気アイテムです。
	●サイドバッグ（＋キャリア） 普通に買うと￥49350（箱ｘ2）＋￥26670（キャリア）＝￥76020　なかなか高価。 中古で安く出てたので買ってみました。さすが純正、デザインはとても良いです。 しかし、積載量はお世辞にも多いとは言えません。冬物ジャケットならギリギリ一着入るか入らないか程度。形も歪なのでただでさえ少ない内容量も活かしきれていません。　箱の材質はペラい樹脂を布で覆っているので大変軽量ですが転倒でもすると一発で壊れそう。開閉はファスナーで防水性はイマイチです。 それでも、手軽に荷物を安心して積めるので便利なのは間違いないです。 リアシートに大型バッグを安定して積む事もできるので、積載能力は大幅UPします。 峠でライバルを油断させる効果もあります。 思ったより車幅が増えるので運転にはその事を常に頭に入れておかないと危険。 鉄製で重い取り付けフレームの脱着はネジが回し難く時間は掛かりますが、簡単な作業なので必要に応じて取り付けたり外したりも良いでしょう。
	車体の軽さと馬力の少なさからか結構な空気抵抗を感じます。一般道では気になりませんが高速道路ではかなりの抵抗がわかります。適度なフリクションなんでむしろギクシャクし難くて良いかもしれませんが、燃費には悪影響が当然出るでしょうね。 現在は更に容量の大きい物が発売されています。(調査中) フェンダーレスキットはメーカーによって併用できない可能性があるので注意してください。 純正フェンダーレスは併用不可、取り付けるには大掛かりな改造が必要です。  ●LEDウインカー&スモーク塗装 御存知純正LEDウインカー。現在はパワーパーツからセットで安く販売されるようになりました。　重量は僅かに軽い程度で軽量化としてはイマイチ。 スモーク塗装は凄く難しい。 通常の塗装と違い、一回の塗りで仕上げます。スプレーの距離もシビアで遠いとザラザラになり近いと垂れるしムラになる。15cmの距離厳守と厚塗り過ぎない事が大事。失敗したら薄め液で剥がして再度チャレンジ。納得いくまでに３回塗りました・・・ しかもチョットしたことで剥げてしまいます。やっぱり煮て染めるタイプが最強なんだけど分解できないのよねーコレ。
	●990SM用ウインドスクリーン ｵｽｽﾒ DUKE用は小さくて効果に疑問がありますので、少し大きい９９０SM用を流用してみました。 取り付け方法はライトカウルに穴を開けてボルトで固定します。そのまま直接付けると角度が立ち気味なので下側のボルトにはラバースペーサーを入れて調整しています。 パカパカ動いてしまうのでライトカウル内をテープで補強します。（現在はビス止めに変更） 前傾しないツーリングポジションでは顎から下の風の当たりが激減しますが、ヘルメットへの乱流が発生するので少しゆさ振られるかも。なるべく低く、可能な限り寝かせ気味に 取り付ける事をオススメします。伏せると効果は絶大、高速走行では体への負担がかなり軽減されるのが判りました。一見してツアラー装備に見えますが、攻めの走りに効果が高く最高速も確実に伸びます。レギュレーションが許すならサーキットにも良いでしょう。 実験的にスクーター用の巨大な風防も試してみましたが、こちらは速度が出てくるとグラグラして危険でした。大きければ良いと言う物ではないようです。
	●R&Gエキゾーストハンガー アルミ製で軽いけど意外にガッチリしてます。アルマイトかと思ったら普通に塗装でした値段は純正のステーと同じくらいなので他と差を付けたい人にオススメ。 剛性は意外と高いのでブルブルすることはありません。
	●シングルシートカバー 馬鹿みたいな値段設定なうえ、見た目以外になんのメリットも無いのでわざわざ買う人は稀でしょうがオークションで出ていたので購入してみました。 見れば判りますが、荷物も人も乗せられなくなります。幅も妙に広くてデザイン的にもちょっと微妙ですが、まぁ見ようによってはカッコイイかもしれません。 ハンドルとシートを換えているからかもしれませんが腰を引いたフォームで乗るとカバーの角が尻に当たり少々痛いです。走りのアイテムとしてもマイナスです・・・ 唯一のメリットはノーマルより空間があるので意外と荷物が多く入ること。 重量はノーマルが約８００ｇに対しシングルシートカバーは６００ｇ弱、２００ｇ程度の軽量化。 品番7600794004430(黒)　 品番7600794004428(白)　\22,915　たか！
		●サブフレームの黒塗装＆デカール 全体的にブラック度合いを増やしてスタイルを変えてみました。 フェンダーレスとシングルシートも合わさり一気にスマート。
	デーカルはいつものようにエーワンの手作りステッカー高粘着タイプで製作。高画質タイプも有るけど失敗率が高いし剥げ易いのでダメです。先日、ガソリンが掛かってしまったけど少々なら大丈夫みたいです。 模様の内側は写真では分かり難いけどカーボン柄になっています。 マネしてくれる人が居るか分かりませんが、使用したデータ(白黒兼用)もUPしときます。 600dpiでA4の用紙で出せるように作ってあります。 デカール１　デカール２　デカール３　デカール４
	スリーピースバージョン 三分割して貼り易くしてみました。グラデーションを付けて色のバランスも取りました。 差ほど雰囲気は変わりませんが、失敗率の低さと修復のしやすさが改善されました。 デカール
	●フェンダーレスキット　EP しっかりした作りなんで安心できます。テールランプとナンバー灯一体型で、安っぽさは無いです。ナンバーホルダーは付属しないので新しく用意するかノーマルを流用します。 ノーマルから約４００ｇの軽量化し重心も内側に移動する。　　泥よけとしての性能はハッキリ言って無いのと同じで、雨が降れば背中はドロドロ、ツーリング用には向きません。 現在は裏をアルミプレートで補強、延長して泥対策をしています。 フェンダーレスキットは今回のEPの他にも何種類か発売されています。 ←EVOTECH　←R&G　　　←パワーパーツ EVOTECHは角度調整もできそうだし造形も良い、レンズはノーマル流用。R&Gの方は汎用クリアレンズと鉄フレーム(？)それでいて値段が高いのでよほど好みじゃないと・・・ 純正サイドバックを使う場合はウインカーなどの干渉に注意が必要です。EPはギリギリ大丈夫ですが、何故かKTM純正フェンダーレスはサイドバックと併用不可です。
タイヤ
●最初に 690DUKEは非常に高いポテンシャルを持っているバイクですが、残念ながら初期のサスセッティングが日本人向きになっているとは言えません。恐らくはどの固体も乗り手に合わせたセッティングが必要になってくると思います。しかし、更に残念な事に無印690DUKEのリアショックには無段階式のプリロード調整機構がありませんので、かなり妥協を強いられてしまいます。最低でも0.4ｍｍ刻みで調整したいところですが無印の１段階の調整は約1.2ｍｍです。　なので、無印のセッティングはかなり運に頼る部分が大きいです。どうしても満足いくセッティング、本来のポテンシャルを引き出したい場合はリアショックの交換をオススメします。 160/60サイズの推奨リム幅は４．５インチなので、DUKEの後輪リム幅の５インチではどうしても横に引っ張られ平たい形になってしまいます。このせいで満足できるようなタイヤがなかなか有りません。OEMのパイロットパワーなんかはちょっとバンクするとサイドウォールまで接地痕が残ってしまうので、限界性能の低さは明らかです。　　と言う訳で以下、実験と迷走の記録です。

	●ダンロップ　α１３　リア170/60R17にサイズ変更 ノーマルのパイロットパワー160/60R17は５インチ幅のリムだとバンクさせるとすぐに端っこまで使い切ってしまいます そこで170/60R17にサイズ変更を決断。どういう結果になるかは賭けでしたが、結果は概ね良好です。 予想と違ってサイドウォールが160より1cm近く高く思ったほど使えるトレッド面は増えず、片側6mm程度の増加。単純にグリップはパイロットパワーと比較にならんほど大幅に向上します。ハンドリングは割と自然な感じで舵角が付きます。タイヤ自体の重さから寝かし込みは重くなります。タイヤの厚みが増し、衝撃吸収が良く乗り心地は良い。 フォーク突き出し量は2ｍｍ程度で、ＯＥＭのパイロットパワーとあまり変わらず。見た目は縦にも横にも太くなるのでずいぶんタイヤが大きく見えます。外周が大きくなるぶんギア比も変わりスプロケ換算で1T半くらいの変化は有るでしょう。磨耗してくるとハンドリングが凄く悪くなるので寿命は短め。
	●ミシュラン　パイロットロード２（写真下）　リア180/55Ｒ17　断面幅178ｍｍ　ツーリングにオススメ 冬季限定でツーリングタイヤを使ってみることにしました。実験も兼ねてサイズはなんと180/55です。タイヤの高さは１６０とほぼ同じですが、サイドウォールの高さが160が32ｍｍなのに対して180は28ｍｍと低くなっています。見た目は大きくなったと言うより丸みを帯びただけって感じ。チェーンとのクリアランスは4ｍｍくらい。ダンロップ系タイヤだとチェーンに接触するかも。 意外というか運良くと言うか、ハンドリングは予想以上に良いです。160/60のフォーク突き出しを減らした時と似ていますが切れ込みが少なく乗りやすいです。回頭性も良くニュートラル。特筆すべき性格として、160/60がバンク中に路面のうねりに乗るとハンドルがウネウネしてしまう所を、コレは殆どウネらず安心感が素晴らしい。倒し込み少し速度は落ちるけど、狙ったバンク角で止めやすく安定感が高いので初心者はこっちの方が速く走れるんじゃないかなー。ツーリングではドッシリ感が有り直進性が良く疲れにくいです。タイヤ重量が他のタイヤよりあるので加速減速倒し込みがマイルドで、ギクシャク感も減ります。160/60のセッティングのままだとアンダー気味になりますので突き出し調整が必要です。 ハンドリングは素晴らしいパイロットロード２ですがグリップは正直クソ低いです。 攻めた走りをしない限りは気になる事はないですが、峠道ではハッキリ言って物足りません。 予想通り温度依存性は割と少なく気温5℃でも恐怖感なく走れました。5℃以下ならスポーツタイヤより速いペースで走れるかも。走り始めからグリップ感が高く安心感が有るし、攻め込んでもそれなりに楽しい好感の持てるタイヤですな。寒い季節は最高です。攻めの走りをするつもりは無くツーリング主体のユーザーならばパイロットロード２　180/55は凄く良いタイヤです。 （追記）冬の１シーズンで使い切れず半年開けて再使用したのですが、ハンドリングは良いけどグリップは激減していました。溝は十分ありましたが食わないので交換しちゃいました。
	●ピレリ　スーパーコルサ　SC1　リア160/60　 グリップに関しては文句の付けようが無いです。形状が特殊で通常の160/60サイズとは 全く別物と考えた方が良いです。正しくセッティングしてコンディションが良ければ他のタイヤとは別次元の走りが可能。もちろんそのままレースもできちゃう。耐磨耗性は期待するのが間違いだけど、気温２０度でもドロドロで、減りは凄まじい。温度依存性は当然高いので気温１０度以下は危険。グリップが増すまでは切れ込むので要注意、冷えてる時や雨にはまともに走れない。 通常の160/60と大きく異なりサイドウォールが低くトレッド面が広い。寝かし込んでもトレッドが足らなくなる事がないのでバンク角の限界も非常に高い。トンガリ気味の形なので倒し込みは大変軽い、その分ツーリングなどでは神経質で疲れます。やはり限定的なステージでしか威力を発揮できないので一般にはオススメしません。セッティングはパイロットパワーより突き出し量が増える方向（180/55にやや近い）残念ながら無印DUKEの足回りでは本来の性能を発揮するセッティングを見つけることができませんでした。微調整可能なDUKE_Rならば最強のタイヤと言うのは間違いないでしょう。磨耗の早さがシャレにならんのでもう使わないかも・・・ ちなみに180/55もチェーンとのクリアランスが確保できるので装着可能との事。
	●ミシュラン　パワースーパースポーツ　リア180/55断面幅178ｍｍ　無印にオススメ スポーツグレードでサイズ的に無理なく入ると思いチョイスしてみました。 チェーンクリアランスは５ｍｍ程。見た感じ丸みも違和感無く丁度良く、パイロットロード２のような平べったい感じが無くカッコイイです。グリップはこのグレードとしてはイマイチだけど、ハンドリングは素直で良い感じ。160/60と比べて倒し込みがスムーズで中間バンクでのグリップ感が高い。突き出しを増やし前加重にしても切れ込みがあまり増えず、無理なく旋回性能を発揮できます。耐摩耗性は２００ｋｍ攻めても目立つ減はなく非常に耐久性が高いように思います。しかし磨耗に比例して徐々にグリップが低下する性格なので、知らない内に激遅になってます。 　同じペースでα１３を履いたバイク２台と走ったところ温度上昇がα１３が二台とも53℃の所をパワースポーツは42℃、気温は２７℃くらい。温まりは悪いようです。グリップはα13の方が明らかに高いと感じましたが、 無印との相性の良さからグリップ以上の乗り易さがありました。 突き出し量初期位置から＋１ｍｍ　リアプリ最弱から４　（ほぼノーマル設定でOKのはず）
	●ピレリ　DIABRO ROSSO CORSA (ロッソコルサ)180/55 走り出して驚かされたのはその軽快さ、タイヤその物が軽い！　重いパイロットロードからの交換だったので違いは大変なものでした。加速、減速が明らかに良くなってるのが判ります。 タイヤの形状はかなり特殊で他のメーカーよりかなり高さがあり、目測で直径２ｃｍは大きいかも。後ろ上がりになるので他のタイヤから交換だと加重が抜けた分プリロードを抜く必要があります。サイドウォールは一般的な高さのままトレッド面を高さ方向に増やした形で、寝かし込んだ時の接地面積は他メーカーでは在り得ない広大な面積になっています。かなり尖がってるので倒し込みの初期は凄く軽いし寝かせていくとグリップが増す感じ。 セッティングは他のタイヤと全然違うが決まると至高のハンドリングになります。 他メーカーのタイヤで理想のサグを出そうとするとリアの車高が下がり過ぎていたのを外径の大きさが解決してくれたのかも。フロントの接地感が高く二次旋回のグイグイ回る感じは他のタイヤには無いものです。　　弱点は温まってグリップするまでは切れ込むのところ。グリップの温度依存も高めだし、ハンドリングはグリップに依存してる感じが強い。適正なセッティングでも温度が低いと全くダメって事に・・・　プリロードと突き出しの設定も非常にシビアです。外径が大きいのでリアスプロケ換算で1.5Tくらいはハイギヤになってるので注意が必要です。 突き出しはケガキ線二本目から1mm減らす、リアプリロードは標準から１回転抜き(DUKE_R) 磨耗によるハンドリングの変化は割と少なめだけど、グリップが低下すると切れ込み始める。冬季の使用はお勧めできません。気温が温かい内に使い切りましょう。 かなり気に入ったので３セット続けて使いました。　　　が、160/60の方が良いです
	●ピレリDIABRO SUPERCORSA SP V2　(スーパーコルサSP) 180/55 ロッソコルサと良く似て直径が大きく、トレッドは更に回りこんでいます。チェーンのクリアランスはギリギリで２ｍｍ程度しか余裕が有りません。他メーカーより１ｃｍくらい車高があがります。 当然ですがグリップは大変良いです。ロッソコルサより確実にグリップするんだけど、やはりこのタイヤもセッティングが合わないとタイムアップに繋がらない難しさがあります。非常に深いバンク角も可能ですが、公道ではこれ以上倒すのは危険と感じるほどです　一般道ではロッソコルサで十分なのかも知れません。しかしグリップの高さで安心感は確実にロッソコルサより高く、初めてのコーナーが思ったより深かったなんて場面でも余裕があります。当然、軽く流しても速い。 SCと違いストリート用のSPは磨耗度合いが全く違うようで峠程度ではSCの様にドロドロと溶けませんでした　思ったより長持ちしそうです。　直進安定性が低く、ツーリングではしんどいが安定性を重視すると曲がらなくなる。すごく速くなるんだけど神経質さはロッソコルサ以上なんで確実な操作を要求されるって感じかな。 夏は最強ですが温度依存は当然高くてしっかり温まるまで本領を発揮してくれません。 グリップ変化によるハンドリングの悪化はかなり多目。冬は絶対使っちゃダメなタイヤです。 セッティングは突き出し8mmプリロードは1回転と90度くらい。 不思議と磨耗によるセッティングの変化は非常に少なかった。リアサグ多目にした影響か？ グリップは良いんだけど車体との相性がイマイチでタイムに繋がらなかった感じです。 やはりピレリは１６０/６０の方が相性が良いようです。
	● ピレリ　ディアブロ ロッソ２　(DIABLO ROSSO II)160/60　楽しく走りたい人に超オススメ DUKE_Rの足回りに変えてから160/60は使ってなかったので一度は試してみようと入れてみました。 ややツーリング寄りのスポーツタイヤって位置付けですが、他のメーカーとは形状が大きく異なりサイドウォールが低くトレッドも端に行くほど角度が付いています。そのため深いバンク角にも対応できるようになっています。５インチ幅ホイールのDUKEは通常の160/60タイヤではトレッド端が足らなくなりますがロッソ2は深いバンク角でもトレッド端に余裕があり、グリップを急激に失うような事がありません。 ハンドリングは素晴らしく、素直で好感が持てます。ある程度予想してましたがピレリの160/60はDUKEとの相性は抜群に良いようです。グリップは当然ロッソコルサより落ちますが素直なハンドリングで狙ったラインを確実にトレース可能になる事と、荒れた路面も細いタイヤが車体を捻らないので凄く走りやすい。とにかく素直でニュートラルにセッティングできます。 ２コンパウンドのタイヤですが、ハイグリップなのは膝を擦るようなバンク角にだけ使える領域です。予想以上にフルバンクのグリップが高くなるので安心感があります。磨耗の激しい加速領域はノーマルコンパウンドなので耐久性に貢献しますが、コーナー立ち上がりは自然と速度が落ちてやはりスポーツタイヤ程度のものになります。 温まりはかなり良い方ですが、やはりシッカリ温度を上げないとグリップは落ちます。とは言え危険なほどグリップが下がらないので冬でも乗れない事はないって感じ。　形は完全にスポーツタイヤでアグレッシブなハンドリング、直進性は弱いが意識とズレが無く、本当に走るのが楽しくなるタイヤなんですが残念ながらグリップはソコソコ。でも滑り出してもコントロールできたり、ラインも正確に狙えるのでグリップの低さを補って１グレード上のタイムを狙うことが可能です。寒い時期ならロッソコルサよりも高いグリップを発揮してくれますので一年の半分はこちらの方が有利に走れるんじゃないかなと。サーキット走行でなければ、春秋使うのに最高のタイヤと言えるでしょう。値段もハイグリップより安いですしね。タイムでもパイロットパワーより上。トータルバランスが圧倒的に高い良タイヤです。 耐久性は、サーキット走行も含めた上に峠メインで使っても他の２倍以上の距離を走れました。 磨耗によるグリップの低下もセッティング変化も非常に少ないのでスリップサインの限界まで楽しめます。マッチングの良さで綺麗に減っていくのがその要因と考えられます。グリップは峠やサーキットで若干戦闘力不足ですが、それ以外はこれまで使ってきたタイヤの中では全てにおいて最高です。DUKEでワインディングを楽しむには最も適したタイヤじゃないかと思います。一年を通してセッティング変更の苦労を無くしたいならばロッソ２一択ですな〜 参考セッティングDUKE_Rで　突き出し8mm　プリロード１回転+105度抜き(サグ50mm) 空気圧1.8kg以下ではスロットルオンでグニャリと砕けるので2.0kg前後が良い感じでした。 (4セット使用)
	●ピレリ　DIABRO ROSSO CORSA (ロッソコルサ)160/60 　５月〜１０月限定でオススメ 180サイズのロッソコルサは３セットほど使った素晴らしいタイヤではありましたが磨耗が進むとハンドリングが悪くなりその都度セッティングの変更が必要でした。 １８０サイズ全般に言える事ですがハンドリング悪化でスリップサインまで使い切るのは困難でした。そこで、今回はロッソ２で確かな手応えを得ていた160サイズをロッソコルサでも試してみました。やはり温度依存は高めです。セッティングが合っている内は素晴らしいハンドリングを発揮してくれますが、設定温度に達しないと切れ込みますので確実に性能を発揮できる季節になってからの装着にしないとセッティングが変わりまくって苦労します。タイヤ温度は最低でも40℃は欲しい感じ。夜間の走行も考えるなら最低でも5月以降の装着をお奨めします。 このタイヤも２コンパウンドになっていますがロッソ２がトレッドの端だけ(幅の１/４程度)がハイグリップなのに対し、ロッソコルサは僅かなバンクでもハイグリップ域に入ります(トレッドの1/3)コーナー立ち上がりの加速で使う部分もハイグリップになので、感覚としては全域ハイグリップかな。耐久性はグリップなりに短命で、ロッソ２の様にハンドリングの長期維持も思ったほどできませんでした。６割ほど使った辺りからグリップが低下するので、おいしい期間はあまり長くありません。走りに関しては歴代最速を記録。セッティングが決まったスーパーコルサには適わないと思いますが一般的なストリートタイヤとしては最強の部類になると思います。 セッティングはロッソ２と共通して言えますが速く走るにはかなりピンポイントな設定が必要です。 (２セット使用)
	● ピレリ　ディアブロ ロッソ3　(DIABLO ROSSO III)160/60超オススメ ロッソ2はもはや定番といった感でそれさえ履いとけばとりあえずOKだったんですが、新しくロッソ3にも１６０サイズが発売され始めました。値段もそろそろ安定してきたので導入決定しましたが、安物買いのなんとやらでちょっと古めの物が届いちゃいました。 トレッドはロッソ２とほぼ同じ204mm見た目はスーパーコルサの溝を追加して深くした感じかな。セッティングはロッソ２と全く同じにはなりませんでしたが傾向は他のピレリと同様で突き出しが多め。ハンドリングはロッソ２にも増してDUKEと相性が良くなりました。ニュートラルで軽いハンドリングで走るだけで楽しくなってきます。ちょっとハイグリップ化されて温度依存が気になってたんだけど、温まりのスピードは深い溝のおかげか確実にロッソ２より良くて全くマイナス面は無いようです。 注意点は、適当なセッティングでもニュートラルで素直なハンドリングになってしまうので、シッカリと攻めた時に加重が後にタイミングよく移るよう(プリロード)に、フロントの舵角が適度になるよう(突き出し)に 調整する事が何より大事です。セッティング作業はDUKEに乗る限り付いて回る苦行だと割り切りましょう。 もうね、ピレリ使っときゃOKって感じです。と言うかピレリ以外が使えません・・・
	←断面図●タイヤサイズ変更まとめ 緑170/60α13青180/55ﾊﾟｲﾛｯﾄﾛｰﾄﾞ2赤160/60ﾊﾟｲﾛｯﾄﾊﾟﾜｰ黄160/60ｽｰﾊﾟｰｺﾙｻ ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞ/10 バンク速度/10 トレッド面幅  ｸﾞﾘｯﾌﾟ/10 耐久/10  170/60α13 6 5 202mm（不足） 7 5 180/55ﾊﾟﾜｰｽﾊﾟｽﾎﾟ 7 6 224mm（余る） 6 5 180/55ﾊﾟｲﾛｯﾄﾛｰﾄﾞ 7 5 不明(余る)  2 9 160/60ﾊﾟｲﾛｯﾄﾊﾟﾜｰ 5 6 190mm（不足） 4 6 160/60ｽﾊﾟｺﾙSC1 8 8 210mm（適度） 10 1 180/55ﾛｯｿｺﾙｻ 8 7 221mm(余る） 7 5 180/55ｽﾊﾟｺﾙSP 7 7 223mm(余る)  9 4 160/60ﾛｯｿ2 9 7 205mm(適度)  5 9 160/60ﾛｯｿｺﾙｻ 9 7 208mm(適度)  8 6 160/60ﾛｯｿ3 9 7 204mm(適度)  6   あるコースの参考タイム ロッソコルサ　　 　 160/60　 ５分５３秒　（足回りDUKE_R 春先　もっとイケる） ロッソコルサ　　　　180/55　 ５分５５秒　(足回りDUKE_R　夏) スーパーコルサSP180/55 　 ５分５８秒　(足回りDUKE_Rセッティングがムズイ・・・　　夏) ﾊﾟﾜｰｽｰﾊﾟｰｽﾎﾟｰﾂ 180/55　 ５分５９秒　(無印、良セッティング&DUKE_R) スーパーコルサ　 160/60　　５分５９秒　(無印、リアプリが合わず改善の余地あり　初夏) ロッソ２　　　　　　 160/60　 　６分０1秒　(足回りDUKE_R　初冬) α１３ 　　　　　　　170/60　　６分０３秒　(無印　夏) パイロットパワー　160/60　　６分１０秒　(無印　初夏) パイロットロード2　180/55　　６分２３秒　（ｱﾝﾀﾞｰｾｯﾃｨﾝｸﾞ　冬） グリップの強さも大事ですがそれ以上にハンドリングの影響の方が大きく出るようです。 扱いやすく自然な走りができるタイヤに良い結果が出ています。 180/55は概ね良いハンドリングですがピレリの160/60は例外的にDUKEとの相性が最高に良いです。ただし、ハンドリングを最適化するにはDUKE_Rのような無段階プリロード調整が必須になります。 これまで使ってきたタイヤで評価するとハッキリ言ってピレリの１６０/６０以外を選択する理由が全く無くなってしまいました。それくらい圧倒的にハンドリングが良いです。とにかく耐久性だけが必要って言う場合のみパイロットロードの180/55をチョイスするかもって程度です。特にロッソ２のセッティングが合った状態はこれまで使った全てのタイヤが霞んで見えるほどの素晴らしさでした。
	●ダンロップ　α13　160/60 こちらは他のユーザーが装着しているのを見せて頂いた物です。 他社の160/60とは形がかなり違います。高さはそのままに幅が広い感じ、サイドウォールもやや低めかな。なかなか良さそうなんですが、残念な事にチェーンとのクリアランスが非常に少なくタイヤに接触しています。　パンクまではしないと思いますが気持ち的にチョット・・・ 気にならないと言う人は、グリップも良いし試してみてはいかがでしょう。モタードやってる人はタイヤの接触部を予めカットしてたりします。 まさか160で接触するとは思いませんでした　180は絶望的かな。 メーカー公表　　許容リム幅　4.5〜5.0ｉｎｃ　幅169ｍｍ
●タイヤの磨耗とセッティングの変化　(DUKE_R)  DUKE_Rの足回りで、リアサイズ180/55、更に峠での走りによる磨耗に限定した話になるかも知れないと予め御断りしておきます。 タイヤが磨耗してくるとそれに合わせてセッティングの変更が必要になってきます。磨耗が進むとハンドルが切れ込むようになります それを抑える為にフォークの突き出しを徐々に減らしていく方向になりますが、ここで注意して欲しいのは突き出しを減らす事によってリアプリロードの適正値も変化してしまうと言う事。突き出しを減らすと前上がりになり後ろに掛かる荷重が増えますので、その分プリロードを掛けなければいけません。 経験上、突き出しが５ｍｍ変わるとリアの車高の変化も加えてプリロードでは９０度程度の変更が必要になると思います。1mm突き出しを減らす毎にプリロードを１８度抜くという計算。数値はあくまで参考ですので、そういう傾向だって事でヨロシク。 上手く調整すれば廃棄寸前まで快適なハンドリングを維持する事ができます。やらなきゃ損！

小技
	●タンク裏　断熱加工 中国製の燃料ポンプが頻繁に壊れるとの話なので破損原因の一つと思われる熱を対策してみました。　効果のほどは不明。 ポンプの品番は同じだけど２０１２年式以降はあまり不具合の話は聴きません。 燃料が少ない状態で走るのは良くないようです。
	●導風口 燃料タンク下が少しでも冷えるように前面に穴あけ加工しました。 そのままではスカスカするのでメッシュで目立たなくしています。 これまた効果は不明だけど、たぶん気休め程度。
	●スロットルマップ切り替えスイッチ タンデムシート下にあるスイッチはどう考えても使いにくいし突然の本気モードに対応できません（なんやそれ）。 そこで、いつでも切り替えられるよう手元にスイッチを増設しました。 どうせ作るならと、純正スイッチの２段切り替えを超える３段切り替えにしてみました。 一々エンジンを止める必要無しで切り替え可能！！ めっちゃめちゃ便利で楽しいです。 ロータリースイッチMR-B14B4
	●マップ切り替えスイッチの配線図 切り替えスイッチは各数字ごとに数値の違う抵抗が入っていて それを読んで切り替えています。 0.Standard　　　∞（切断） 1.Soft　　　　　　15k〜15k 2.Advanced　　　6.8k〜6.8k 3.Standard　　　4.68k〜4.75k 4.Standard　　　3.29k〜3.4k 5.Standard　　　2.7k〜2.6k 6.Standard　　　2.21k〜2.2k 7.Standard　　　1.93k〜1.95k 8.Standard　　　0〜0.2k 9.Standard　　　0〜0.2k 元の切り替えスイッチをソフトモードに固定しておきます。 抵抗をスルーさせればスタンダードに、割り込みをカットすればソフトに 取り付けた12.4ｋΩを並列させると元のスイッチ内の抵抗と合わせて アドバンスドの抵抗値になります。
	●ウインカー　スモーク化 SDNって煮て染めるタイプの物を使って黒く染めてみました意外なほど簡単綺麗に染まっています。 クリアのキラキラした感じが好きって人には無用ですが地味なシブさを出すには良い感じです。 日差しが強いと紫色に見えちゃうのが残念かな。 染めて4ヶ月、なんだかずいぶん薄くなっちゃいました最初がスモークならセミスモークくらい。 染め足したところ上手くいきました。
	●フロントフォーク用ステッカーデータ インクジェット用ステッカーキット等で作ってね。顔料インクなら紫外線にも強いので普通にステッカーとして通用しますよ「エーワン手作りステッカー高粘着タイプ」がオススメ 画像をクリックすると高画質版が出ます。　 え？版権？　良く見てくださいMP、マジックパワーですから！
	●カッティングシートでデザインしてみました ありがちなデザインですが、パワーパーツのステッカーだと他の人とカブってしまいそうでオリジナルにしました。文字部分は自作ステッカーインクジェットプリンターで作りますが顔料インクなので紫外線にも強い。
	●フロントマスクのステッカーを左右対称に いつものようにインクジェットで作ってみました。なんかモビルスーツっぽい感じが更に増してしまいました。うーん・・・　真似する人がいるかどうか分かりませんがシール用データもＵＰしときますので欲しい人は画像をクリックしてね。(ただし黒DUKE専用) データは600ｄｐｉでプリントすると原寸ピタリに作っています、用紙はＡ４が丁度良いです。 シールをカットしたら、貼る前に縁をマジックで黒に塗っておくと切り口が目立ちません。 エーワン手作りステッカー高粘着タイプを使っています。保護フィルムの貼り合わせは二人でやると成功率が高いです。
	●ラジエターファン強制作動スイッチ サーモスイッチが壊れてファンが回らなくなったので応急的に作ってみました。 イルミネーション内蔵で夜も安心、そして防水。渋滞に掛かりそうな時は予めスイッチオンでオーバーヒートを予防します。が、しかし取り付け位置に問題あり・・・　見た目のスマートさを優先するあまり押し難いったらありゃしない。おまけにホースに隠れて見えないし使い難い事この上なし。もっと簡単に押せる位置ならなかなか有意義な仕掛けなんだけどねぇ。 結局、ハンドルにスイッチを増設しました。
	●ラジエターキャップ　新型（？） 冷却水がラジエターに戻らず、リザーブタンクが溢れる症状が出ていました。 定期的にラジエターに水を足しリザーブからは水を抜かないといけない困った状況でした。 どうもキャップのバルブが時折何かの拍子に開きっぱなしになる事があったようです。 故障原因と思われるキャップを注文した所なにやら形が変わっていました。もしや対作品？ 冷却水の水位変動が激しい場合は冷却系エア抜きの不完全も疑われます。まずは念入りなエアー抜きをしましょう。　新旧ともにOリングの質は最低のバリ付きで、ホースをクニクニすると漏れます。旧型はバルブが抜けるので改良可能ですが、新型はバルブが圧入みたいで抜けませんでした。 (結局不具合の原因はシリンダーガスケットの抜けでした・・・)
	●ヘッドカバー内メンテ　(ローラーのガタ　バルブクリアランス　乳化オイル除去) バルブクリアランスの調整とロッカーアームの交換は実はそれほど難しい作業ではありません。 燃料タンクをすんなり外せる技術かあるならば一度挑戦してみてください。ただし、エンジン内に物を落としてしまうと取り返しが付かないことになりますのでそこは厳重に注意しましょう。 年に１度くらい開けて状態をチェックすれば重大な故障をいくらか回避できるかと思います。 適正なバルブクリアランスならばロッカーアームの破損確立も低くなります。規定値は０．１０mm ＋−０．０３ｍｍですが、個人的には０．０８mmでやや詰まり気味をお勧めします。 冬に回数を走るとヘッドカバーの天井に乳化したオイルが溜まり放置するとバルブやカムにも付着してしますので、このクリーニングも大事なメンテナンス項目になります。 ヘッド内の作業より一番の難関はヘッドカバーを外す所に有ると思います。ハーネスが邪魔でとにかくギリギリです。ブリーザーの蓋状パーツやプラグカバー、ヒューズボックスも事前に避けてからの作業となります。工具は10mm板ラチェットがあると便利です。 クリアランスの測定は必ずシャフト固定ボルトを規定トルクで締めてからやってね。 ロッカーアームシャフト固定ボルトの締め付けトルクは12Nm、ヘッドカバーは10Nmね。
	●サブフレームの取り外し バッテリーを外し内側のボルト４つとシートのロック機構のボルト２つを外せば後は外側６つのボルトで取り外せます。片方残せば割と問題なく自立しますが、左右とも外してもガムテープ等で補強すればなんとかサブフレーム無しでも自立します。
	●フックレンチ　（デイトナ改造） ＤＵＫＥ-Ｒのプリロードは工具が入らず調整が困難です。色々と試してみた結果デイトナのフックレンチを改造してどうにか使えるようになりました。 ガス室を避けるようにフックと支えを限界まで細くし、グリップ部も稼動域を増やすように細くして、フレームを避けるように薄く加工しています。 元よりこのデイトナのフックレンチは使いやすく、リングの径も幅広く対応できるので一つ持っておくと便利です。
	●フックレンチ(無印ノーマル付属を改造) 溶接で肉盛りして斜めから回せるように加工しました。デイトナと組み合わせれはば回せない角度ってのは無くなりました。最悪でもブレーキのリザーブタンクを外せば必ず回せます。
	●クーラントリザーブタンク水位確認パイプ 冷却水関係のトラブルが多いDUKEにはリザーブタンクの水位確認は重要です。 乗る前に必ず確認するようにすればヤバめのトラブルを察知可能。乗った後では水位が増すから冷えてる時に確認してね。 しかしながら確認窓は小さいし奥まった所にタンクがあるので水位を見るのはかなり難しい・・・ そこで確認用の透明パイプを付けてみました。 作り方はドレンパイプとラジエターとタンクを繋ぐ菅の間をT字継ぎ手を使ってパイパスするだけ。 少々カッコ悪いかも知れませんが冷却系の不安をある程度和らげる効果はあります。

ギャラリー

★現在の仕様★
●タイヤ	ピレリ　Rosso2　120/70R17　160/60R17
●空気圧	前1.9　　後1.9
●突き出し量/ダンパー	DUKE R ８mm　/ 伸び5戻し、圧5戻し
●リアプリロード/ダンパー	DUKE R乗車サグ55mm　伸び8戻し、圧8戻し 圧高速3/4回転半戻し
●重量	前軸　-3kg　　後軸　-4ｋｇ　（推定）
●スプロケット	前ノーマル(16)　後＋2Ｔ（42）
●乗り手	76ｋｇ（装備）想定
●エンジン	チューニングキット　バッフル有り
●峠70％　ツーリング23％　街乗り５％　サーキット２％って感じの用途で、割と過酷に使ってる方だと思います。 ●タイヤ交換平均２０００km毎、オイル交換１０００ｋｍ毎、プラグ交換７０００Km毎、バルブクリアランス調整６０００ｋｍ毎 ステムとキャリパー以外はＲと同等かそれ以上になっております。←アホ ブレーキマスターとブレーキパットの交換でノーマル時との制動力の差は歴然、その分レバー比をダイレクト方向に 調整してコントロールし易くしています。攻めるにはこれくらいが丁度良く、タイトな峠で活き活き走れます。 チューニングキットにより高回転は非常にパワフル、しかし低回転ではスロットルへの追従性が悪いので回さないと ノーマルより遅い。追従性が悪くなった代わりに巡航時の安定性が良く、ギクシャクしないのでツーリングも楽です。 ブレーキ強化と動力性能が上がった分をＤＵＫＥ　Ｒの前後足回りでしっかりホールド、タイヤを160/60の ピレリRosso2にすることでニュートラルかつ自然で安心感の高いハンドリングに激変しています。 サーキットからツーリングまでなんでもソコソコこなせるバイクになっていますが、やはり得意ステージは 峠のワインディングロードをスイスイと走る事。 ポジションはハンドル、バックステップ、ステップバー、シート加工で自分好みに近づけています。 地元峠だとSSに一歩譲るものの、チョットでもコースコンディションが悪くなれば互角以上かも。 ○あるS字立ち上がり約400mのストレート最高速度 150km/h→フルエキ152km/h→ハイカム154km/h→ウインドスクリーン156km/h→R用サス158km/h→ロッソコルサ160km/h ウインドスクリーンによる空気抵抗の低減が思いの他効いてます　逆にハイカムはその程度かって感じです。 ストレート手前のコーナー脱出速度が違うのでサスの影響も意外と大きい。ロッソコルサでセッティングが完成してスロットルが かなり早く開けられるようになった。 こちらのカウンターをお借りしてます。