何年も前から欲しい欲しいと思いつつも違うバイクに手を出していましたが
この度ついにコイツを配備することになりました。スズキは初めてなのよね。
国産最高峰の部類に入るこのマシン、さぞやイジる所は無いだろうと
思っていましたが、蓋を開けて見れば色々と問題が出てまいります。
当初は「ツーリングもできるバイク」と言う考えでしたがいつの間にか
と言うか当然のように「峠専用」とコンセプトが変わってしまいました。
そんなオレ色に染まるGSX-Rを紹介いたします。

(現在は所有しておりません)

●ファーストインプレッション(新車ノーマル)
インジェクションのセッティングが素晴らしい～　まぁ前乗ってたSUPERDUKEの燃調が酷すぎたのでそう思えるのかもしれんけど・・・　ともかくエンジンの回転がスムーズで気持ちが良い。スロットルの応答性もまずまずと言ったところ。足回りも慣らしの段階から割りと動きが良いのにちょいと驚かされる。ＤＬＣコートやらのお陰なのでしょうか？。　ハンドリングはツインからの乗換えでは非常に難しく感じられました。スロットルオフでの回頭性が悪く全体にアンダー傾向に感じてしまいます。バンク後に遅れてステアリングが切れ込む感覚もチョット変やなーと・・・
後で知ったんだけど、フォークスプリングはシングルレートを採用してるですねコレ。おまけに硬いから、上手く曲げてくには結構テクを要求してきます。ブレーキングは硬い足の割りに安定してるのはシングルレートのお陰かな。二段レートのスプリングは、ブレーキングの限界が低かったり不要なピッチングが大きくなるので嫌う人も居ますが、乗り心地もよく非常にイージーなコーナリングができるので一般的にはこちらが採用されてます。　ＧＳＸ-Ｒ・・・恐ろしい子。
スリッパークラッチはＳＴＭなどの製品と変わらないだけの効果を発揮しておりメチャクチャ実用的！４気筒に慣れてないので既に何度もこれで救われてます。これが標準装備じゃなかったらこのバイクは買ってないし～　ただし発進時の半クラで変な音と振動が起きるのはチョットねぇ・・・
ペースを上げず、普通にツーリングペースでは全く問題なしの素直で乗りやすいバイクと感じました。

●峠でのインプレッション
地元峠の路面はかなり荒れ気味です。GSX-Rの足回りでは明らかに硬すぎで場合によっては危険にすら感じられる。とにかくやたらと後輪が空中に居る時間が長い感じです。ブレーキングでもゴツゴツと接地感が薄くて次の動作に移るのが不安定になり勝ち。　普通に走る分には問題なかったエンジンフィールも攻めた走りになるとスロットルオフやパーシャルからのトルクのかかり始めが唐突で狙ったラインを正確にトレースできません。
全くのストック状態では、かな～～り期待ハズレな結果と言わざるを得ませんでした。
２速メインの峠では高回転でギンギンに回して走るよりも、過剰なトルクを避けて中回転で走る方が速いです。

●高速道路でのインプレッション
あれだけ硬く感じていたサスも、パワーをめいっぱい使えるステージに持ってくるとちょうど良い感じです。高速をブッ飛ばすためのセッティングなのだなと、納得してしまいました。ウインドプロテクションは小さいスクリーンからは想像できないほど優秀ですな。３００キロ近い速度でも軽く伏せるだけでＯｋってのは恐れ入ります。

●ツーリングでのインプレッション
ツインやネイキッドマシンとツーリングに行く機会がありました。国産最速ジャンルのマシン、さぞや楽々ペースをリードかと思いきや意外にもツライ・・・。付いて行けないなんて事は無いんだけど、常に頑張らないと離されてしまう。回転を高くキープしてないとトルクが薄くて遅くなるし、高回転をキープすると高度なテクを要求してくる。激しく攻めてくると逆転が起きるけど、流すよりやや速いペースになると非常にツライです。あと、回さないと異様に燃費が良いです。　長時間続けて乗ると振動で手が痺れてくるので薄手のグローブは止めた方が良い。ツーリングにしか使わないと言い切れるならソフトなグリップに換えると良いと思う。

●トラブル
クラッチから起きるジャラジャラ音（ジャダー）。
納車当時からあったのが乗れば乗るほど育っていきました。原因はプレートの僅かな歪みのようで、密着が甘かったようです。そのせいかクラッチの切れは正常時よりも良くて、少ないストロークで切れていました。プレート類全てを交換して直りました。新品のクラッチプレート類は当たりが出るまでかなり切れが悪いです。使い込めばレバーストロークも少なくできますが同時にジャダーも出やすくなります。

ブレーキディスクの曲がり。
ハードブレーキングを行うと振動が発生、ロックしそうで強く掛けられなかった。調べてみると0.5ｍｍディスクが歪んでいた。いつ曲がったのか判らないが、かなり初期から出ていた症状なので新車時からの疑いも濃い。

●タイヤの消耗
パワフルな４気筒スポーツは、恐ろしい速度でタイヤが磨耗します。峠使用90％で良くて１５００キロ悪くすると１０００キロ程度の耐久性。リアタイヤはパワーが掛かるのでフロントの１．６倍程度早く消耗。リアだけ交換しても続いてフロントもすぐに磨耗するので勿体無いけど同時交換が正しい。フロントはレース用を使ってリアはストリート用を使えば同時に磨耗が進んで丁度いいかも。

	タイヤ　インプレッション ●ミシュラン　パワーレース（ミディアムソフト）190/50-17 まずはタイヤの交換です。ショボイタイヤではバイクの本質を見極めるのは難しいと判断したわけですヨ。何を思ったかミシュラン、パワーレース(ミディアムソフト) 温まれば素晴らしいグリップで未体験のバンク角に誘う。ただし冬はOEM以下の悲しい結果に・・・　冷えた時の走り始めは超危険、慎重に慎重を重ねましょう。寒くてグリップしなかったのにライフは１２００キロ、これはキツイです。夏場は攻めるので８００キロでスリップサイン。 ●パイロットパワー2CT (190/50-17) 普通に良いタイヤです。やっぱりコレも1200キロでオワタ～グリップは良好で、これを履かせておけばとりあえず問題なし。値段は少々高いが耐久性の良さで元は取れる。 ●ＢＴ002ＳＴ（190/55-17）耐久性とグリップではパイロットパワーに譲るが、値段が安い。どうせ寒くて楽しめない冬用としてチョイス。　スリップサインは１０００キロ辺りから出た。 ●ＢＴ００３（190/55-17）フロントソフト　リアミディアムグリップはレース用なのでそれなり。峠限定だが、パワーレースの方が上と感じた。ライフは悲しいほど短く、６００キロ程度でスリップサイン。 ●パワーワン(コンペ190/55-17) 流石は新製品と言った所でしょうか。形がすさまじく尖ってます。形が従来の物と違うので大幅にセッティングが変わる可能性が大きいです。当然寝かし込みが凄く軽い。納得できるハンドリングにするのは大変かも。グリップは当然強力でごっつ早くからスロットルが開けられる。ただし、ライフはかなり短そう。夏場はリアだけでもエンデュランスが良いかも。バイクとの相性がかなり出るねぇ・・・　バクチ的？
●タイヤサイズ　190/50Ｒ17　⇒　190/55Ｒ17 (BT002ST) 最近流行の扁平率５５のタイヤを試してみました。結果から言うと、非常に良いです。パワーレースからＢＴ００２ＳＴへ変更したためグリップ自体は明らかに落ちましたが、ハンドリングの良さである程度カバーできてる感じ。総合的に「速さ」は下がりましたが楽しさは圧倒的に増しました。回頭性が良く、殆どの人は乗り易くなったと感じると思います。低速のＲがきついコーナーなどは５０に比べて安定性も高くクルクルと向きを変えられます。要求されるバンク角も少なくなったような感じがし、倒し込みはチョット重くなりました。良く言えば安定感が出た、悪く言えばモッサリするってトコです。エンジンを切って下りの峠を惰性で走ってみましたが、５０の場合コーナーでこじる様な抵抗を感じかなり減速しますが５５だと無理なくスムーズに曲がって行きます。この辺りに乗りやすさの秘密が有るのかも・・・セッティングは、タイヤサイズの関係で尻上がりになりますが、意外とそのままでイケるようです。フロントの接地感が薄いようなら前下がり後ろ上がりを試すと良いと思います。スピードメーター誤差は約-2.5％、リアスプロケを１丁半程度ハイギア化したのと同等ですな。とにかく非常にオススメです。今後ワタシが５０に戻すことは無いでしょう。更に攻める向きにはどうか判りませんが、５５サイズは素晴らしいマッチングですヨ。 190/55R17BT002ST、これまでで一番長持ちしました。事情により１２００キロで交換しましたが恐らくは１５００～１７００キロは使えたと思います。　　銘柄ではなくサイズの変更が影響したものと思います。経済面でもオススメと言えましょう。
	●ハイスロ化スロットル開度が約９０度も有るのが分りました。どう考えても走行中に全開にするのは無理でしょ～プラ板を両面テープで貼り付けて外径を大きくすると開度を７０度まで減らすことができました。簡単なことでは有りますが体感的には大きくパワーＵＰしました。メーカーはこんな所で刃引きしてるのね・・・慣れない内はドキっとすることが有るので注意。７０度以上は技量と相談してね。
	●ブレーキマスター　φ19x18 指一本での操作が身に染みてしまっているのでストロークが増えても強力に効いてくれないと辛い～ノーマルより少し強く効くようになるけどタッチなどは思ったほど良くはならなかった。制動力に不満が無ければ交換する必要は全く無いねぇ。指二本派の人にはノーマルで十分ですわー遊びが大きめなのが弱点。取り付けはハンドルの付け根の一部を削る必要がある。ホースは前後ともメッシュ化しました。しかし思ったほどタッチの改善は無し・・・パットはメタリカスペック３に換えましたが赤いダストが酷いブーツまで赤くなってしまいますヨ。効きは満足できますが次は絶対にヂクーにしますヨ。
	●BRAKING ローター(リア) なかなかコントロール性が良いです。でも、わざわざ換える程の事は無かったかなと・・・窪みの部分で連続的な振動があります。それのお陰でコントロール性が良いような気もしますが何かしらネガなことが有りそうでチョット不安。あと、すっげー焼ける。
	●フロントスプロケット交換峠では２速で力不足になる事が多々ありますのでフロントを１丁小さくしました。パワー的にかなり過激になりますのでオモシロイです。メーターの誤差はスピードヒーラーと言う装置を付けて補正をかけました。最高速を記録する機能があるのがちょっと嬉しい。３速でも余裕でウイリー・・・最高速度は290km/hまで出した事があるけど、もう少しは出せそうな感じでした。ローギア化と言うよりも、使用するギアを１つ上げてクロスしたギアを使えるようにってのが目的ですよ。コストパフォーマンスの良いチューンＵＰだね。
	●アクラポビッチ　スリップオンノーマルから約８キロも軽量化できる！！インジェクションのセッティングも変更なしで殆ど問題なし。ちゃんとパワーアップする！もう言う事なしです。ノーマルより静かなのはワシ的には非常に嬉しい～３０００回転以下で僅かにトルクダウンが見られる。二次エアシステムのキャンセルをしなくてもアフターファイヤーは極たまにしか発生しないので、とりあえず走るだけなら問題ない。（バッフル付きの時）バッフルを外しても思ったより静かで、トルクも増し本来の設計って感じ。アイドリングが不安定になるが 3000回転のフン詰まり感が薄れるのでこちらの方が攻めやすい。 2000以下は更にトルクが落ちるのは仕方ないところ。インジェクション補正が必要な感じ。低回転と定速巡航の滑らかさと、乗ってて疲れない音量を重視した結果、現在はバッフルを装着しています。（バッフルを付けたり外したりすると、そのつどアイドリング付近がしばらく不安定になるのは、燃調の自動補正？）
	●二次エアシステムのキャンセル矢印のホースに詰め物をして塞ぐだけですが効果は絶大！スロットルオフやパーシャル状態からのスロットルオンが格段にスムーズ＆忠実になりました。極微妙な操作にも確実に反応してくれるようになり、狙ったラインにピタリと乗せられるようになりました。正直これやっとかないと攻めた走りなんて無理です。とにかく最重要なセッティングポイントですよ！！地球環境以外に悪影響は無し。ビー玉とタイラップを使うと丁度良いらしい。アクラのアフターファイヤー(極々稀)も完璧に消えました。他の人のにも試したところ、やはり社外マフラーの激しいアフターファイヤーもピタリと止まりました。アフターファイヤーが出る場合の必須チューンです。＊アフターファィヤーが元々出ない場合は　ツーリングレベルの走りだとまったく効果は　ワカランと思います。
二次エアシステムとはなんぞや？と思ってる人も多いと思いますので、簡単に説明します。そもそも何の為に有るのかと言うと、排気ガスに含まれる何かしらを空気と混ぜてもう一度燃やしちゃう装置なのだ。仕組みは単純で、スロットルを閉じている間は排気バルブの近くから空気を吸っちゃうようになっている。デメリットはスロットルがオフの間だけ燃調が薄い症状になる事。マフラーに穴が開いたのと同じだから悪影響が出るのは当たり前。しかし、スロットルを開けてない時限定だから悪影響は上手く隠されているってワケ。だけど、抜けの良い社外マフラーに交換するとアフターファイヤーが酷い何て事も有るしスロットルを開け始める瞬間、ほんの一瞬かもしれないが燃料が薄い症状が出てしまう。スロツトル開度の小さいパーシャル状態などでの繊細なスロットル操作をする場合に悪影響がでる。具体的に言うと、スロットル開度を本来３％も開ければエンジンが反応する所を、５％まで開けなければ反応しないと言った感じになるってことね。キャンセルすれば確実に効果は出ているはずだが、残念ながら繊細なスロットルワークができない人にはそれを感じ取れない事もある。良くある勘違いで、パワーが上がるとかエンジンのフィーリングが良くなるなどと思ってる人が居るみたいですが、そんな全体に影響を与える物じゃないです。あくまでスロットルの開け始めのみの改善です。ただ、車種によってはキャンセルしても殆ど体感できない物もあります。特にノーマルマフラーだと効果も判り難いです。
	●バックステップ(プレートのみ) まっちゃんファクトリーにて、またもや一品物で製作。ノーマルのバック位置から２４ｍｍＵＰに設定。自分専用なのであえて可変ポジションは無し。ハングオンの時外足に荷重が掛からなかったのが改善されました。追記その後どうしてもポジションに違和感があり、ネジ穴を１４mm前に増設しました。ノーマルの初期位置を真上に17mm移動させたポジションになりました。欲を言うとあと１ｃｍ上げたい・・・。ノーマル位置よりバックさせるとだいたい悪くなるようです。レース仕様を見る機会が有り、それもバックはしていませんでした。ノーマルシートを使うなら20mm～30mmUPがオススメ。更に追記約30ｍｍＵＰの物も作りました。踏ん張りが利いて良い感じですがややホールド性に難ありかな・・・。ここまで上げると5ｍｍ～10ｍｍ程度バックさせた方が良いようです。
	●ステップバーノーマルの先が尖って上向きになったステップは踏み変え時に引っ掛かるし、端を踏んだ時に点で支えられて不安定でした。そこで、ベビーフェイスのステップバーに交換。ローレット加工の目が大きく鋭いのでグリップが非常に良いです。ノーマルより少し短いが特に問題なし。ステップバー＋ポジションプレートなら、素直にバックステップを買った方がエライね・・・
	●リアスプリング交換(アイバッハ) ノーマル10.1kg/mmから8.93kg/mmに変更。一気に10%もソフトにしたのに意外にも良い感じです。荒れた路面からの突き上げが減り非常に走り易くなりました。峠レベルではこちらの方が良いです。本当言うと５％ソフトの物が欲しかったのですが納期がかなり長いようなので諦めてしまいました。　10%は少しソフト過ぎ。スプリングコンプレッサー不要で交換できるので、誰にでもおすすめです。プリロードはノーマルの乗車時沈み込み量より若干少なめ(3～5mm程度)にすればＯＫ。リアの踏ん張りが極端に弱くなるのでダンパーは強くしないとスロットルが開けられません。ほとんど最強で丁度良いです。スプリングはソフトなのにダンパーのせいでむしろ硬く感じてしまう・・・グリップの低いタイヤを使うならダンパーは弱くするのもアリかな。 GSX-R1000k7対応サイズ8.93kgの品番 0700.250.0500 自由長７インチ(177.8mm)　内径２．５５インチ(64.77mm) 意外にも各サイズ在庫が充実してるのか即納です。＊0700.250.0525と言う品番が存在し、レートは9.5ｋｇ(ぐらい)と丁度良さそうなのですが国内のカタログには載っていません。本国からの取り寄せになるようで手に入れ難くなっています。（私が注文した時は一ヶ月待ちと言われて止めた） (その後、0700.250.0525を注文してみたら、廃番って言われました・・・)
	●フォークスプリング9.5N/mm(ヨシムラ　キットパーツ) ノーマル10.5N/mmから9.5N/mmへ変更。約１０％のソフト化。乗り心地は非常に良いですが、攻めた走りには全く向きません。油面の下げ過ぎだったのかストローク量は限界ギリギリ。そのため伸び切り、縮み切の時間が長く各操作が一々遅くなります。ブレーキングも沈みすぎで突っ込めず、チョットした事で不要なピッチングを起こすのでコントロール性が大変悪いです。　　あまりのソフトさにフォークが動きすぎて、シール類の磨耗が激早。数千キロでオイルが漏れ出す始末・・・・結果として大失敗。　超初心者ツアラーには良いけどね・・・ ●10.0N/mm シール類がスカスカで油面も更に下がると、もはやまともに走ることも怪しくなってきました。良い機会なので10.0N/mmに変更しました。これはイイ！！油面を純正位置にしたのが幸いしたのか、ボトム量が３０mm以上減りました。おかげで動作はクイックになりコーナーも踏ん張るしブレーキングも格段に安定しました。それでいて旋回性能は損なう事が無く気持ちよく曲がります。ブレーキングでそこそこ沈んだ感が良く判り恐怖感が出難い。これだよコレ！！どうでも良いがバネ短か！オーリンズから9.5N/mm～10.5N/mmがラインナップされています。ＧＴ商会ならレートを選んで購入できるらしい。他で黙って注文すると何が来るやらワカランよ・・・
	青線は10.0N/mmの最大ストローク位置赤線は9.5N/mmの最大ストローク位置(残り8mm程度！) 物凄い差が有ります・・・　走るとこの影響がはっきり出ます。ブレーキングの聞き始めるタイミング、実際に掛けられる強さ、コントロール性。コーナー立ち上がりにリアへ過重を移すタイミングも早くなりスロットルも開けやすい。ノーマルのストローク位置はもう少し上だったと思うけどデータを取ってないので判りません。誰か教えてください～
●足回りトータルフロント５％、リア１０％ソフト化は全体的にイージーで良い感じです。リアは欲を言えば-５%が良かったですが１０％をダンパーで誤魔化すのも、旋回性が高いので乗ってて面白いです。使用するタイヤによって硬さをチョイスすると良いかもしれません。常にツーリングタイヤを使う人はソフトなスプリングの方が乗りやすいしメリットも高いですが、スリックみたいな過激なタイヤにはノーマルが丁度良く感じられるでしょうね。前ノーマル　後ろ－５％　　　無難、デメリットが出難い。前－５％　後ろ－５％　　　　たぶんイイ感じ。前－５％　後ろ－１０％　　　ツーリング用、荒れた路面。と言った感じ。 ●バネレートをどうやって調べたのか？　＆謎便利なのがレーステックのデータベースです。（http://www.racetech.com/）ところがＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ７のデータに怪しいところがあります。設定されている理想のライダー重量がなんと４５ｋｇになってます。いくらなんでもそれは変だろ～　リアサスはデータを信用してみてそれらしい結果が得られていますが、フロントォークの数値はヨシムラが出している物と違います。レーステックのデータ　０．９７６kgf/mm ヨシムラのデータ　　　　１．０７１kgf/mm(10.5N/mm) これはどういう事？？？何かの計算で同一レートとなるのか？レーステックのデータを信用すると、他社のＳＳと比較してGSX-Rはちょっとソフトな設定と言う事になる。最初に入れたのがヨシムラのバネだったのでとりあえず同一メーカーなら変更した時の比率は保たれるだろうから２本目のバネもそれにしました。ヨシムラ独自のバネ計測方法が存在するとかなのかな？？ヨシムラが１．０７１kgf/mm(10.5N/mm)と表記して実際は０．９７６kgf/mmなのか？　それともレーステックのデータが間違っているのか？ヨシムラの言うノーマル値10.5N/mmは、他の9.5や10.0のストローク量の変化から見てノーマルっぽい位置になりそうなので数値はともかくバネ自体は正しくノーマルを基準とされてると思う。ヨシムラだけ使ってれば問題は無いが他社製品を使う時、データが信用できるかが疑問です。
	●ハンドル交換(アエラφ50) 少しでも手前に取り付けるために左右のパーツは裏返しに装着。タレ角は４度の所を加工して６度に増やす。(ノーマルは１０度) バーエンドでは４ｃｍ～５ｃｍ程のＵｐになる。カウルのカットも必須です。クラッチホースはギリギリなので少し延長したいところです。ここまで上げるとカウルの一部カットが必要です。非常に楽なポジションになり、上半身の自由度が高い。リラックスして乗れるのでストリートや峠ではこの方が有利と感じます。ツアラーのポジションを更にコンパクトにした感じでツーリングも苦になりませんが、アグレッシブさゼロなのが情けない・・・


●オオニシヒートマジック　アンダーカウルカバー(アンダーカウルトレー) 07-08は触媒がアンダーカウルと一体となるデザインのため、外すと尻切れな感じになってしまいます。シルエットをカッコよくするためにアンダーカウルを付けました。ノーマルのアンダーカウルに被せて装着するため接触した部分は傷だらけになってしまいます・・・・　左側は密着性が悪くけっこう隙間があり、近くからは見て欲しくない。取り付けはカウルに穴を開けてブラインドナットを使うなどしないといけません。実用性はほとんど無いが、サーキット走行では必要になる事も有るとか無いとか。空力的には確実に良くなるはずだけど効果が分かるような速度はまず出しません。
	●ＢＲＡＫＩＮＧディスクローター曲がったノーマルの代わりに装着。特筆するような性能差は無いように思われます。　ノーマルより多少軽く、フローティングピンもウェーブワッシャー入りで硬いなりにもちゃんと動くので効果はある。ファッション性も、見る人が見れば「安っぽいカスタム」と目に映るでしょう。普通は特に交換の必要が無いパーツです。バネ下、回転部分を極限まで軽くしたいヒトはどうぞ。確かに僅かながら軽快になったのが感じられました。

●内圧調整バルブ
失敗です。高い圧が掛からないとバルブが開かないので
殆ど効果無し。とにかくこの方式はダメです。

●GI pro
多機能シフトインジケーター、なかなか面白い商品です。
全てのギアポジションを任意のポジションに誤認させる機能を
搭載しております。低速ギアは安全性と乗りやすさの面から
回転上昇速度が押さえられていますが、高いギアと認識させる
事によりそのリミッターを解除する仕掛けです。
オール５速認識設定にすると、３速までのパワー曲線が
大きく変化します。等加速的なのが二次曲線な加速になり
低いギアなら４０００回転も回しておけばヤバげな加速をします。
回転の滑らかさが無くなりスロットルワークがシビアになる
デメリットも有りますので、ツーリングなのでは機能を
オフにするとＯＫなのヨ。

アフターファイヤーが若干出やすくなるので、燃調は薄くするらしい、
その分マイルド感が無くなる。燃調だけでピックアップを変えるには
限度があるのでスロットルが開くスピードも早くなる様に制御
している可能性もあるね。ピークパワーに変化は無いけど
実際の加速力が確実に上がる、非常にコストパフォーマンスの
高いアイテムと言えるでしょう。

それなりの腕前と場所があるなら効果的なアイテムだね。
街乗りやツーリングで使うのは全くの無駄、むしろ逆効果。
Ａ、Ｂ、Ｃモードに更に一段過激なモードを加えたい方にオススメ。
抜けの良いマフラーとの組み合わせで更に凶暴化するよ。

＊発進時、小石を踏むとか段差を通るなどの場合はイキナリ
ホイルスピンする事がありますので注意。タイヤが冷えてる時は
細心の注意をオナガイします。ノーマルでもなるけどね・・・

	タイヤ　インプレッション ●ミシュラン　パワーレース（ミディアムソフト）190/50-17 まずはタイヤの交換です。ショボイタイヤではバイクの本質を見極めるのは難しいと判断したわけですヨ。何を思ったかミシュラン、パワーレース(ミディアムソフト) 温まれば素晴らしいグリップで未体験のバンク角に誘う。ただし冬はOEM以下の悲しい結果に・・・　冷えた時の走り始めは超危険、慎重に慎重を重ねましょう。寒くてグリップしなかったのにライフは１２００キロ、これはキツイです。夏場は攻めるので８００キロでスリップサイン。 ●パイロットパワー2CT (190/50-17) 普通に良いタイヤです。やっぱりコレも1200キロでオワタ～グリップは良好で、これを履かせておけばとりあえず問題なし。値段は少々高いが耐久性の良さで元は取れる。 ●ＢＴ002ＳＴ（190/55-17）耐久性とグリップではパイロットパワーに譲るが、値段が安い。どうせ寒くて楽しめない冬用としてチョイス。　スリップサインは１０００キロ辺りから出た。 ●ＢＴ００３（190/55-17）フロントソフト　リアミディアムグリップはレース用なのでそれなり。峠限定だが、パワーレースの方が上と感じた。ライフは悲しいほど短く、６００キロ程度でスリップサイン。 ●パワーワン(コンペ190/55-17) 流石は新製品と言った所でしょうか。形がすさまじく尖ってます。形が従来の物と違うので大幅にセッティングが変わる可能性が大きいです。当然寝かし込みが凄く軽い。納得できるハンドリングにするのは大変かも。グリップは当然強力でごっつ早くからスロットルが開けられる。ただし、ライフはかなり短そう。夏場はリアだけでもエンデュランスが良いかも。バイクとの相性がかなり出るねぇ・・・　バクチ的？
●タイヤサイズ　190/50Ｒ17　⇒　190/55Ｒ17 (BT002ST) 最近流行の扁平率５５のタイヤを試してみました。結果から言うと、非常に良いです。パワーレースからＢＴ００２ＳＴへ変更したためグリップ自体は明らかに落ちましたが、ハンドリングの良さである程度カバーできてる感じ。総合的に「速さ」は下がりましたが楽しさは圧倒的に増しました。回頭性が良く、殆どの人は乗り易くなったと感じると思います。低速のＲがきついコーナーなどは５０に比べて安定性も高くクルクルと向きを変えられます。要求されるバンク角も少なくなったような感じがし、倒し込みはチョット重くなりました。良く言えば安定感が出た、悪く言えばモッサリするってトコです。エンジンを切って下りの峠を惰性で走ってみましたが、５０の場合コーナーでこじる様な抵抗を感じかなり減速しますが５５だと無理なくスムーズに曲がって行きます。この辺りに乗りやすさの秘密が有るのかも・・・セッティングは、タイヤサイズの関係で尻上がりになりますが、意外とそのままでイケるようです。フロントの接地感が薄いようなら前下がり後ろ上がりを試すと良いと思います。スピードメーター誤差は約-2.5％、リアスプロケを１丁半程度ハイギア化したのと同等ですな。とにかく非常にオススメです。今後ワタシが５０に戻すことは無いでしょう。更に攻める向きにはどうか判りませんが、５５サイズは素晴らしいマッチングですヨ。 190/55R17BT002ST、これまでで一番長持ちしました。事情により１２００キロで交換しましたが恐らくは１５００～１７００キロは使えたと思います。　　銘柄ではなくサイズの変更が影響したものと思います。経済面でもオススメと言えましょう。
	●ハイスロ化スロットル開度が約９０度も有るのが分りました。どう考えても走行中に全開にするのは無理でしょ～プラ板を両面テープで貼り付けて外径を大きくすると開度を７０度まで減らすことができました。簡単なことでは有りますが体感的には大きくパワーＵＰしました。メーカーはこんな所で刃引きしてるのね・・・慣れない内はドキっとすることが有るので注意。７０度以上は技量と相談してね。
	●ブレーキマスター　φ19x18 指一本での操作が身に染みてしまっているのでストロークが増えても強力に効いてくれないと辛い～ノーマルより少し強く効くようになるけどタッチなどは思ったほど良くはならなかった。制動力に不満が無ければ交換する必要は全く無いねぇ。指二本派の人にはノーマルで十分ですわー遊びが大きめなのが弱点。取り付けはハンドルの付け根の一部を削る必要がある。ホースは前後ともメッシュ化しました。しかし思ったほどタッチの改善は無し・・・パットはメタリカスペック３に換えましたが赤いダストが酷いブーツまで赤くなってしまいますヨ。効きは満足できますが次は絶対にヂクーにしますヨ。
	●BRAKING ローター(リア) なかなかコントロール性が良いです。でも、わざわざ換える程の事は無かったかなと・・・窪みの部分で連続的な振動があります。それのお陰でコントロール性が良いような気もしますが何かしらネガなことが有りそうでチョット不安。あと、すっげー焼ける。
	●フロントスプロケット交換峠では２速で力不足になる事が多々ありますのでフロントを１丁小さくしました。パワー的にかなり過激になりますのでオモシロイです。メーターの誤差はスピードヒーラーと言う装置を付けて補正をかけました。最高速を記録する機能があるのがちょっと嬉しい。３速でも余裕でウイリー・・・最高速度は290km/hまで出した事があるけど、もう少しは出せそうな感じでした。ローギア化と言うよりも、使用するギアを１つ上げてクロスしたギアを使えるようにってのが目的ですよ。コストパフォーマンスの良いチューンＵＰだね。
	●アクラポビッチ　スリップオンノーマルから約８キロも軽量化できる！！インジェクションのセッティングも変更なしで殆ど問題なし。ちゃんとパワーアップする！もう言う事なしです。ノーマルより静かなのはワシ的には非常に嬉しい～３０００回転以下で僅かにトルクダウンが見られる。二次エアシステムのキャンセルをしなくてもアフターファイヤーは極たまにしか発生しないので、とりあえず走るだけなら問題ない。（バッフル付きの時）バッフルを外しても思ったより静かで、トルクも増し本来の設計って感じ。アイドリングが不安定になるが 3000回転のフン詰まり感が薄れるのでこちらの方が攻めやすい。 2000以下は更にトルクが落ちるのは仕方ないところ。インジェクション補正が必要な感じ。低回転と定速巡航の滑らかさと、乗ってて疲れない音量を重視した結果、現在はバッフルを装着しています。（バッフルを付けたり外したりすると、そのつどアイドリング付近がしばらく不安定になるのは、燃調の自動補正？）
	●二次エアシステムのキャンセル矢印のホースに詰め物をして塞ぐだけですが効果は絶大！スロットルオフやパーシャル状態からのスロットルオンが格段にスムーズ＆忠実になりました。極微妙な操作にも確実に反応してくれるようになり、狙ったラインにピタリと乗せられるようになりました。正直これやっとかないと攻めた走りなんて無理です。とにかく最重要なセッティングポイントですよ！！地球環境以外に悪影響は無し。ビー玉とタイラップを使うと丁度良いらしい。アクラのアフターファイヤー(極々稀)も完璧に消えました。他の人のにも試したところ、やはり社外マフラーの激しいアフターファイヤーもピタリと止まりました。アフターファイヤーが出る場合の必須チューンです。＊アフターファィヤーが元々出ない場合は　ツーリングレベルの走りだとまったく効果は　ワカランと思います。
二次エアシステムとはなんぞや？と思ってる人も多いと思いますので、簡単に説明します。そもそも何の為に有るのかと言うと、排気ガスに含まれる何かしらを空気と混ぜてもう一度燃やしちゃう装置なのだ。仕組みは単純で、スロットルを閉じている間は排気バルブの近くから空気を吸っちゃうようになっている。デメリットはスロットルがオフの間だけ燃調が薄い症状になる事。マフラーに穴が開いたのと同じだから悪影響が出るのは当たり前。しかし、スロットルを開けてない時限定だから悪影響は上手く隠されているってワケ。だけど、抜けの良い社外マフラーに交換するとアフターファイヤーが酷い何て事も有るしスロットルを開け始める瞬間、ほんの一瞬かもしれないが燃料が薄い症状が出てしまう。スロツトル開度の小さいパーシャル状態などでの繊細なスロットル操作をする場合に悪影響がでる。具体的に言うと、スロットル開度を本来３％も開ければエンジンが反応する所を、５％まで開けなければ反応しないと言った感じになるってことね。キャンセルすれば確実に効果は出ているはずだが、残念ながら繊細なスロットルワークができない人にはそれを感じ取れない事もある。良くある勘違いで、パワーが上がるとかエンジンのフィーリングが良くなるなどと思ってる人が居るみたいですが、そんな全体に影響を与える物じゃないです。あくまでスロットルの開け始めのみの改善です。ただ、車種によってはキャンセルしても殆ど体感できない物もあります。特にノーマルマフラーだと効果も判り難いです。
	●バックステップ(プレートのみ) まっちゃんファクトリーにて、またもや一品物で製作。ノーマルのバック位置から２４ｍｍＵＰに設定。自分専用なのであえて可変ポジションは無し。ハングオンの時外足に荷重が掛からなかったのが改善されました。追記その後どうしてもポジションに違和感があり、ネジ穴を１４mm前に増設しました。ノーマルの初期位置を真上に17mm移動させたポジションになりました。欲を言うとあと１ｃｍ上げたい・・・。ノーマル位置よりバックさせるとだいたい悪くなるようです。レース仕様を見る機会が有り、それもバックはしていませんでした。ノーマルシートを使うなら20mm～30mmUPがオススメ。更に追記約30ｍｍＵＰの物も作りました。踏ん張りが利いて良い感じですがややホールド性に難ありかな・・・。ここまで上げると5ｍｍ～10ｍｍ程度バックさせた方が良いようです。
	●ステップバーノーマルの先が尖って上向きになったステップは踏み変え時に引っ掛かるし、端を踏んだ時に点で支えられて不安定でした。そこで、ベビーフェイスのステップバーに交換。ローレット加工の目が大きく鋭いのでグリップが非常に良いです。ノーマルより少し短いが特に問題なし。ステップバー＋ポジションプレートなら、素直にバックステップを買った方がエライね・・・
	●リアスプリング交換(アイバッハ) ノーマル10.1kg/mmから8.93kg/mmに変更。一気に10%もソフトにしたのに意外にも良い感じです。荒れた路面からの突き上げが減り非常に走り易くなりました。峠レベルではこちらの方が良いです。本当言うと５％ソフトの物が欲しかったのですが納期がかなり長いようなので諦めてしまいました。　10%は少しソフト過ぎ。スプリングコンプレッサー不要で交換できるので、誰にでもおすすめです。プリロードはノーマルの乗車時沈み込み量より若干少なめ(3～5mm程度)にすればＯＫ。リアの踏ん張りが極端に弱くなるのでダンパーは強くしないとスロットルが開けられません。ほとんど最強で丁度良いです。スプリングはソフトなのにダンパーのせいでむしろ硬く感じてしまう・・・グリップの低いタイヤを使うならダンパーは弱くするのもアリかな。 GSX-R1000k7対応サイズ8.93kgの品番 0700.250.0500 自由長７インチ(177.8mm)　内径２．５５インチ(64.77mm) 意外にも各サイズ在庫が充実してるのか即納です。＊0700.250.0525と言う品番が存在し、レートは9.5ｋｇ(ぐらい)と丁度良さそうなのですが国内のカタログには載っていません。本国からの取り寄せになるようで手に入れ難くなっています。（私が注文した時は一ヶ月待ちと言われて止めた） (その後、0700.250.0525を注文してみたら、廃番って言われました・・・)
	●フォークスプリング9.5N/mm(ヨシムラ　キットパーツ) ノーマル10.5N/mmから9.5N/mmへ変更。約１０％のソフト化。乗り心地は非常に良いですが、攻めた走りには全く向きません。油面の下げ過ぎだったのかストローク量は限界ギリギリ。そのため伸び切り、縮み切の時間が長く各操作が一々遅くなります。ブレーキングも沈みすぎで突っ込めず、チョットした事で不要なピッチングを起こすのでコントロール性が大変悪いです。　　あまりのソフトさにフォークが動きすぎて、シール類の磨耗が激早。数千キロでオイルが漏れ出す始末・・・・結果として大失敗。　超初心者ツアラーには良いけどね・・・ ●10.0N/mm シール類がスカスカで油面も更に下がると、もはやまともに走ることも怪しくなってきました。良い機会なので10.0N/mmに変更しました。これはイイ！！油面を純正位置にしたのが幸いしたのか、ボトム量が３０mm以上減りました。おかげで動作はクイックになりコーナーも踏ん張るしブレーキングも格段に安定しました。それでいて旋回性能は損なう事が無く気持ちよく曲がります。ブレーキングでそこそこ沈んだ感が良く判り恐怖感が出難い。これだよコレ！！どうでも良いがバネ短か！オーリンズから9.5N/mm～10.5N/mmがラインナップされています。ＧＴ商会ならレートを選んで購入できるらしい。他で黙って注文すると何が来るやらワカランよ・・・
	青線は10.0N/mmの最大ストローク位置赤線は9.5N/mmの最大ストローク位置(残り8mm程度！) 物凄い差が有ります・・・　走るとこの影響がはっきり出ます。ブレーキングの聞き始めるタイミング、実際に掛けられる強さ、コントロール性。コーナー立ち上がりにリアへ過重を移すタイミングも早くなりスロットルも開けやすい。ノーマルのストローク位置はもう少し上だったと思うけどデータを取ってないので判りません。誰か教えてください～
●足回りトータルフロント５％、リア１０％ソフト化は全体的にイージーで良い感じです。リアは欲を言えば-５%が良かったですが１０％をダンパーで誤魔化すのも、旋回性が高いので乗ってて面白いです。使用するタイヤによって硬さをチョイスすると良いかもしれません。常にツーリングタイヤを使う人はソフトなスプリングの方が乗りやすいしメリットも高いですが、スリックみたいな過激なタイヤにはノーマルが丁度良く感じられるでしょうね。前ノーマル　後ろ－５％　　　無難、デメリットが出難い。前－５％　後ろ－５％　　　　たぶんイイ感じ。前－５％　後ろ－１０％　　　ツーリング用、荒れた路面。と言った感じ。 ●バネレートをどうやって調べたのか？　＆謎便利なのがレーステックのデータベースです。（http://www.racetech.com/）ところがＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ７のデータに怪しいところがあります。設定されている理想のライダー重量がなんと４５ｋｇになってます。いくらなんでもそれは変だろ～　リアサスはデータを信用してみてそれらしい結果が得られていますが、フロントォークの数値はヨシムラが出している物と違います。レーステックのデータ　０．９７６kgf/mm ヨシムラのデータ　　　　１．０７１kgf/mm(10.5N/mm) これはどういう事？？？何かの計算で同一レートとなるのか？レーステックのデータを信用すると、他社のＳＳと比較してGSX-Rはちょっとソフトな設定と言う事になる。最初に入れたのがヨシムラのバネだったのでとりあえず同一メーカーなら変更した時の比率は保たれるだろうから２本目のバネもそれにしました。ヨシムラ独自のバネ計測方法が存在するとかなのかな？？ヨシムラが１．０７１kgf/mm(10.5N/mm)と表記して実際は０．９７６kgf/mmなのか？　それともレーステックのデータが間違っているのか？ヨシムラの言うノーマル値10.5N/mmは、他の9.5や10.0のストローク量の変化から見てノーマルっぽい位置になりそうなので数値はともかくバネ自体は正しくノーマルを基準とされてると思う。ヨシムラだけ使ってれば問題は無いが他社製品を使う時、データが信用できるかが疑問です。
	●ハンドル交換(アエラφ50) 少しでも手前に取り付けるために左右のパーツは裏返しに装着。タレ角は４度の所を加工して６度に増やす。(ノーマルは１０度) バーエンドでは４ｃｍ～５ｃｍ程のＵｐになる。カウルのカットも必須です。クラッチホースはギリギリなので少し延長したいところです。ここまで上げるとカウルの一部カットが必要です。非常に楽なポジションになり、上半身の自由度が高い。リラックスして乗れるのでストリートや峠ではこの方が有利と感じます。ツアラーのポジションを更にコンパクトにした感じでツーリングも苦になりませんが、アグレッシブさゼロなのが情けない・・・


●オオニシヒートマジック　アンダーカウルカバー(アンダーカウルトレー) 07-08は触媒がアンダーカウルと一体となるデザインのため、外すと尻切れな感じになってしまいます。シルエットをカッコよくするためにアンダーカウルを付けました。ノーマルのアンダーカウルに被せて装着するため接触した部分は傷だらけになってしまいます・・・・　左側は密着性が悪くけっこう隙間があり、近くからは見て欲しくない。取り付けはカウルに穴を開けてブラインドナットを使うなどしないといけません。実用性はほとんど無いが、サーキット走行では必要になる事も有るとか無いとか。空力的には確実に良くなるはずだけど効果が分かるような速度はまず出しません。
	●ＢＲＡＫＩＮＧディスクローター曲がったノーマルの代わりに装着。特筆するような性能差は無いように思われます。　ノーマルより多少軽く、フローティングピンもウェーブワッシャー入りで硬いなりにもちゃんと動くので効果はある。ファッション性も、見る人が見れば「安っぽいカスタム」と目に映るでしょう。普通は特に交換の必要が無いパーツです。バネ下、回転部分を極限まで軽くしたいヒトはどうぞ。確かに僅かながら軽快になったのが感じられました。