ＫＴＭ　　ＳＵＰＥＲ　ＤＵＫＥ９９０

やーやーどーも！
お調子者の福ちゃんが５２５ＥＸＣに続いてまたも
ＫＴＭに手を出してしまいました〜今度はＫＴＭの
最高峰とも言えるスーパーデューク９９０だ！
オフロードモデルと違いこちらは割りと普通の（？）
バイク乗りも興味を持ったりすると思います。
でも、まだまだマイナーなＫＴＭ、ワタシが個人の
主観で独断と偏見に満ちたレポートを廃車になるか
手放すまでを余すことなくお届けします！
（もう手放してるけどね・・・）

ＳＵＰＥＲ　ＤＵＫＥ掲示板

●おしながき●
（上が新しいヨ）

ＧＳＸ-Ｒ1000との比較

ＵＰステップキット完成

アクラポビッチ　純正オプションマフラー

ブレーキパッドを交換

インジェクションコントローラー

ノーマルサイレンーに戻す　高速道路

スプロケット交換

レオビンチ　スリップオン

エアインジェクションキャンセル

ＶＴＲ1000Ｆとの比較

ファーストインプレッション

●２００６年　４月７日　　納車、ファーストインプレッション
　夜も遅くにＫＴＭ広島の「まえだっち」コト前田社長がワシのＤＵＫＥを持ってきてくれました。いやいや嬉しいねぇ。525ＥＸＣの納車待ちの時はウレションちびりそうな感覚に悩まされていましたがワタシも歳を取ったのか今回はそのような事はありませんでした。　とは言え、無事引渡しも終わり平静を装いつつマエダッチを送り出した後辛抱たまらず速攻で走りに出たのは言うまでもありません。

　前々から判っていた事ですが、ホントに車体が軽い。以前に試乗で、またがった直後から軽さに驚いたものですが、この度ちょいと押して歩いただけで驚くほどの軽さをまた感じました。　エンジンは綺麗に回るけど二気筒独特のガサツな感じは否めないトコロ・・・　振動は有るけどなかなか気持ちいい味わい深いものですな。　　走り出してすぐに気が付いたのは、えらいハンドリングがクイックで入力に対して過敏な所。とにかく舵角がバンク角と一致しない、切れ込む、直進安定性が無い。車体が前下がり過ぎの症状がおもいっきり出てる感じ。このままじゃまともに乗る事は難しい状態。
　明けて次の日、リアサスのプリロードを２回転ほど抜く。するとアラ不思議昨日の乗り難さが全く影を潜め非常に乗りやすくニュートラルなハンドリングに大変身！！車体ディメンション的にはほぼ満足できるものとなりました。そのまま野呂山にシェイクダウン！慣らし中でまともな回転数にできないんだけど結構イイ感じやねぇ。しかしながら足が硬い・・・硬すぎる。まだサスの当たりが付かず動きが渋いのかはたまた単にセッティングが硬いだけなのか今後見極めて行こうと思います。

予断ではありますが某ＫＴＭ広島のＭ氏と以前に野呂山に行った事があります。恐らくその時Ｍ氏の乗るＤＵＫＥ９９０は今回の私の９９０と同じセッティングだったと思われます。その事は直線で激しくケツ振り（恐らくハンドルの振れから来る）していた事からもうかがえます。しかしＭ氏野呂山を初めてのクセして驚異的なタイムで駆け上がってしまいました・・・　今思えばあのセッティングでよくも走れたもんだと呆れかえります。　( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

対決
ＤＵＫＥ990に興味はあるがイマイチどんなバイクが判らない
そんな貴方のお悩みを解決！最も一般的な国産Ｖツイン
1000ｃｃクラスのＶＴＲ1000Ｆとの比較をするぜ！

ＳＵＰＥＲ　ＤＵＫＥ９９０		ＶＴＲ1000Ｆ
	VS

数値的な比較
	ＤＵＫＥ９９０	ＶＴＲ1000Ｆ(逆)
総排気量	999cc	996cc
軸間距離	1438mm	1430mm
乾燥重量	179kg	192kg
最高出力	120hp/9000rpm	110hp/9000rpm
最大トルク	10.2kg/7000rpm	9.9/7000rpm
燃料タンク容量	15L	18L
フロントブレーキ	φ320mmダブル	φ296mmダフル
変　速　比	1速 2.571 2速 1.875 3速 1.500 4速 1.286 5速 1.130 6速 1.040	1速 2.733 2速 1.812 3速 1.428 4速 1.206 5速 1.080 6速 0.961

エアインジェクションキャンセル

	エアインジェクションに栓をしてみました。 アクセルオフの時に排気バルブ側からエアを 混入させて排気ガスをクリーンにする為の 装置ですが、アクセル全閉からの開け始めに 息つきを起こしてしまいバンク中に失速しそうで 怖いのでカットしました。今のところギクシャク感 も減り良い感じです。
タンクを外そうとしてチョット感動！ ヒンジ式ってだけでもありがたいのに なにやら保持用のアームまで装備して ました。うーむ贅沢だ。

●2006年　５月１日　慣らしほぼ終了、インプレッションその２
　約１０００キロ慣らし期間がそろそろ終了に近づいてきました。サスペンションの当たりも付き高回転までエンジンを回せるようになりＤＵＫＥの新しい面が見え始めます。まず、エンジンですが予想に反して伸びが無い　（Ｔ-Ｔ）　6000回転までは素晴らしいレスポンスでキビキビと走れますがそれ以上回すとトルクは有るけど回転の上昇が遅いです。サイレンサーがフン詰まり状態になってると思われます。そのためか走行後のサイレンサーは尋常じゃない高温になります。直接触ると一瞬で火傷してしまいますので非常に気を使います。
　足回りの硬さはすっかり無くなったようですがダンパー調整で割りと自由度の高い設定が可能と判りました。ただし４箇所全て１クリックづつ変更でもハッキリと効果が出るので迂闊なセッティングは禁物、純正セッティングが無難なようです。プリロード調整はメーカー指定位置では乗れないので自分に合わせて物がどうしても必要でした。フロントを１回転締め足し、リアを２回転緩め前上がり方向へ変更しました。結果、非常に素直でニュートラルなハンドリングになりました。　リアサスのリンクレスはリンクサスに乗り慣れたワタシにとってはかなり異質なものに感じました。突き上げを感じるギャップとそうでないギャップなど路面に対してどういう反応をするか予測が付きにくいのが難点です。トラクションさせやすくメリットもあるようなので慣れてくると良くなると思います。
　ファーストインプレッションであれほど絶賛していたブレーキですが、いざ高速ワインディング走行になる不満が表れてきました。低速時の効きは文句なく素晴らしくいのですが速度がのってくるとコントロール性が落ちてくるように感じますブレーキパットが低速寄りの設定になっているのかもしれません。
　タイヤのディアブロはＯＥＭとしてはなかなか優秀で癖が無く良いタイヤだと思いますがやはり峠ではチョット戦力不足を感じます。普通に街乗りするには十分以上の性能だとは思います。
　峠道を走ってすぐに気が付きましたが、明らかにギア比が高いです。通常二速で走るコーナーを１速を使わねばならずエンジンを活かしきれていません。それでも1-2速の間が狭いのでなんとか攻められるのはクロス気味のミッションのお陰。スプロケットの歯数を調整すれば問題は解決されそうです。

２００７年　２月４日追加
色々なバイクで山を走ってきましたがＳＵＰＥＲＤＵＫＥは速度が出てないと気が付きました。同じ地点を通過する速度が他のバイクと比べ遅いのです。しかしながらトータルのタイムでは全く負けていません。はて？？なぜなんでしょう？単にメーターが控えめな数字を出しているだけなのか、それともコーナリングが異様に速いか伸びないだけで加速が良いのか・・・・　個人的な見解だと前記した物チョットづつ全て何じゃないかな〜と考えています。

	レオビンチのスリップオンサイレンサーを 装着してみました。つや消しカーボンの楕円 タイプ。サイレンサーその物はなかなかの 品質ですが、無意味にオーバルなので デザイン的にスカスカになってしまいました。 ノーマルに比べて大変軽量でコーナリングが 明らかに楽になりました。 肝心の特性の方は思ったより回転の伸びは 有りませんでした。音はかなり大きくなり ツーリングでは苦痛になりそうです。
	←とってもスリム。でもノーマルの方が 　カッコイイかも・・・ 　ノーマルサイレンサー　約１１ｋｇ 　レオビンチ　　　　　　　 約5.4ｋｇ 　ちなみに 　タンデムステップ左右　約1.4ｋｇ	ポン付けでアクセル開度10％以下の 空燃比がメチャクチャです。息ついて ギッコンバッタンします。全閉からのツキが 悪くコーナリング中に失速しそうでとても怖い。 セッティング用にサブコンが必須と判断 しました。軽量化と爆音がどうしても必要な 場合を除いてノーマルサイレンサーのまま 乗る事をオススメしますよ。

●2006年　5月20日　　スプロケット交換
　フロントスプロケットを１７から１６へ変更しました。結論から言うと大正解でした。軽く渋滞するだけで常に一速と言う辛い状態から脱する事ができますし何よりタイトなコーナーで２速で回る事ができるようになったのが大きいです。パワー的にも不満がほぼ無くなりウイリーもやりやすくなりました。１速がロー過ぎて困ると言う事も全く無く、ＤＵＫＥ990に乗るなら必須のチューンと確信しました。

●０７年２月追記
高速道路を走りました。予想どおりですが、１００キロ走行は問題なしです。しかしそれ以上出す人には不満が出るでしょうねぇ。ワタシは高速道路は１００キロ程度しか出すつもりは無いので全然気になりませんが、大型バイクは２００キロ以上で連続走行するのが当たり前って人も居るでしょう。そんな人には不向きです。まあ、カウルも無いしＤＵＫＥはワインディング専用と割り切る方がエライと思います。

●2006年　５月２９日　ノーマルサイレンサーに戻す　高速道路
　サブコンがしばらく入りそうもないのでノーマルサイレンサーに戻してみました。改めてノーマルにするとレオビンチでどう変わっていたのか再確認できました。レオビンチ装着時は低回転からのレスポンスとトルクが明確に上がって中速のレスポンスも鋭くて体感的にもかなりパワフル。その代わり燃調の不一致には敏感に反応するようでスロットル20％以下で薄い症状が顕著に出ます。その点ノーマルは上手い事ボカシがかかったようになってます（結局は合ってないけど・・・）。
　990で高速道路を初めて走りました。カウル無しのロードマシンはＶ-ＭＡＸ以来でしたが、こんなにも風の抵抗が大きいとは正直驚きました。思ったほど速度が出せない伸びない耐えられない・・・　楽だなーと思えるところまでどんどん速度を落としていくと８０キロまで落ちてました。　ロードスポーツのカウルは伊達じゃないのねと初めて気が付いたのでした。

インジェクションコントローラー（サブコン）

インジェクションコントローラーとはなんぞや？
と、お思いの方もいらっしゃいましょう。これはバイクに
搭載されているコンピューターとインジェクションの間に
別のコンピューターユニットを挟んで任意にインジェクションを
コントロールしてしまおうと言うオチャメさんだ。

	ＤｉＭ　ＳＰＯＲＴのＲＡＰｉＤＢＩＫＥ３ ２００６年６月現在で唯一のＤＵＫＥ９９０用 インジェクションコントローラー。 本体、ハーネス、ソフトは全て別売り。ソフトは 機能制限版と制限無しのＰＲＯ版があるが 値段は１０倍違うという極悪設定。よほど数が 出ないのかソフトはＣＤ-Ｒに焼いた物だ。
ユニットはタンク下の吸気ダクトの前に 上手い事スペースが有るのでそこへ 設置するようになっている。

鬼の価格設定
ユニット本体	\73,290
専用ハーネス	\11,550
PROソフトKIT	\41,790

↑
この三点が必要
なんと合計１２６，６３０円也
セッティングするためだけにこの値段・・・orz
パワーコマンダーはこれに比べたら激安だね。

セッティング用のソフトは４万円もするＰＲＯ版は買えるはずもなく
仕方なくライト版を使っていますしたが、設定できるスロットル開度が
0％　5％　10％・・・と８段階に固定されています。実際に
セッティングしてみて思ったけどとにかく１０％以下がシビアです
3％と７％にも設定が欲しいところ。
結局PRO版を買ってしまいました・・・


ライト版ソフトの致命的弱点
スロットル開度の数値変更ができない！！
例を挙げるとスロットル開度０％から５％までの濃度全部に
＋−するのですよ。つまり、開度２％が濃く４％が薄かった場合、
濃度を＋にすると４％は適正値にできるが２％は
前より悪くなるってこと。
(それでもコーナリング中の致命的な引っ掛かりは解消できた
ようなので効果はソコソコです。)

下の表の様なマップに数字を打ち込んで
インジェクションの排出量の補正を行うのである。
→横はスロットル開度、↓縦は回転数になる。

	0%	5%	10%	20%	40%	60%	80%	95%
1500	0	0	0	0	0	0	0	0
2000	0	0	0	0	0	0	0	0
3000	0	0	0	0	0	0	0	0
4000	0	0	0	0	0	0	0	0
5000	0	0	0	0	0	0	0	0
6000	0	0	0	0	0	0	0	0
7000	0	0	0	0	0	0	0	0

この表は実の所とんでもない曲者。
分かり易いようにスロットル開度のみに付いて説明しますと、
まず、下の図のような実際の空燃比だったとします。

スロットル開度０％付近は濃く５％付近は薄い状態。
マップの５％位置を濃くすれば良さそうに見えます。
早速、マップの５％を＋してみると・・・・・


５％は改善しましたが１０％付近は逆に濃くなり過ぎ
部分的に悪化してしまいました。こりゃビックリ！
キャブの様に点と点を滑らかに結ぶような補正はできず
設定した開度から開度までを丸ごと上下させてしまうのです。


開度の設定が可能なソフトで補正する場合
上図の様になります。結局のところ必ず妥協を
迫られると言うことですな・・・・
(プロ用でも図ほどの細分化はできません)



で、結局最終的なセッティング結果↓
(ノーマルマフラー仕様)

開度	0%	3%	5%	8%	12%	20%	80%	95%
補正値	+4	+1	+3	+3	+1	0	0	0

12%以下は可能な限りの細分化を計り細かく補正。
ただしこれでもまだ不十分なので不満は残ります。
スロットル開けはじめがマイルドになりコーナー立ち上がりが
非常に楽で気持ちよくなりました。一定速度の巡航も
50キロ以上なら問題なくそれ以下も渋滞しない限りは
差ほど気にならないレベルになっています。
(ノーマルは80キロでも息つきあり)
回転数に対する補正は不可能と判断したので
一切手をつけていません。



まとめ

インジェクションコントローラー(サブコン)では細かいセッティングは不可能！
本当に大きくセッティングが狂っている部分には効果的ですがシビアに
適正混合比に近づけるのは至難の業。何処かしらに妥協が必要です。


あと、ＳＵＰＥＲＤＵＫＥは気候の変化に敏感。



疑問発生！

アイドリング付近は自動補正みたいなもんが有ります。
その領域もサブコンで補正をかけているわけですがー
濃く補正をかけても自動で薄く戻されてるんじゃないのか？？
補正に対しての反応が不安定なのはこのせい？
うーーーーむ



大変なことに気が付きました！(07/2/24)

実はプロ用と言いつつもスロットル開度は
３％刻みより細かくはできないようです。
マップをトレースしていてスロットル開度と表示されてるマップの
ズレで判明しました。数字は細かく刻めるんですが読み込ませた時に
なにやら違う数値に変わってしまいました。思うようにセッティングが
できなかったのはコレが原因のようです。　２マップを切り替える
スイッチを付けたんですがどうも切り替わってない・・・
情報は無いわ目立つバグも有るわ、正直イヤになります。


2010年追記
現在はパワーコマンダーが発売されてます。
こちらは補正のポイント間を滑らかに繋いでくれるので遥かにセッティングが容易。
補正できるポイントもスロットル開度2％の繊細な所から可能です。
パワーコマンダー５にはオートチューン機能をもたせるオプションまであります。
それでいて価格はオプション付けてもＲＡＰｉＤＢＩＫＥより安いです。
もうＲＡＰｉＤＢＩＫＥを買う理由が全く見当たりません。

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ブレーキパッドを交換しました。 もはやお約束と化したＺＣＯＯです。 ちなみに写真のはノーマルパッド。 ドカティ９９６Ｒなどと同じで品番はＺＲＭ-Ｂ003 1キャリパー分が4枚で構成されています。 利きに関してはかなりの高レベルですが 元のブレンボ製パッドが低速での利きが 良かったため効果がわかり難いです。 速度が上がっても利きが良いのはありがたい。 バイクがアップライトなポジションのため先に リアを良く沈ませておくのがポイントになりそう。

アクラポビッチ　純正オプションマフラー（？）

アクラボマップに淡い期待を抱いて装着を決意
レオビンチは無駄ガネになってしまいました。
折角なのでレオビンチとアクラを比較して見ます。

アクラポビッチ	レオビンチ
●デザイン 横への張り出しが多く迫力があり、最も気になる サイレンサーとサイドカウルとの隙間が最小限。 六角形がジャストフィット。寸法も正確で、取り付けに ねじれや歪みは一切ない。 ●音 ノーマルよやや大きい程度。ツーリングでも疲れる 程ではない。チタンらしく歯切れの良い高目の音質。 ●パワー はっきり体感するほどパワーが向上、ヤバスギル。 ５０００回転以上は素晴らしくパワフル。レスポンスも 良いので低速だと凶暴な性格に拍車がかかります。	●デザイン オーバルなのでカウルとの隙間が広くなるのが残念 左右のサイレンサーを対称に取り付けるのが とってもムズイ。写真は隙間が一番見える角度。 ●音 かなり大き目の音、ツーリングでは難聴に注意。 迫力あるレーシーなサウンド。 ●パワー ストレート構造で抜けが良く高回転まで綺麗に 回ります。レスポンスが良くなるけどパワーに 関しては多少ＵＰする程度。

	●峠でインプレッション 流石のフルエキ！集合部分もブッといです。 ぶん回しても御上品な音で決して爆音は出しません。 それでいて格段にパワーは向上していて、ウイリーも とんでもない速度から上がるようになりました。 パワーバンドも広くなり楽に速いのは魅力です。 軽量化の効果は予想以上でタイトコーナーは明らかに 速くなってます。ステップ込みで推定１０キロの削減。 ただし沈み込みが減ったため切れ込むハンドリングに なったので要セッティングです。(フロントプリ1回転かけ）) インジェクションのセッティングは冬のためかやや薄く 感じられます。（本日の気温１０℃以下）夏に期待。 慣れないとヤバイけどトータルで戦闘力はかなり 上がったと確信できました。某山の最終ストレートで １０ｋｍ/ｈ伸びました＜スゴイ
●セッティング 寒いので調子が悪いと思っていました。 そう言う部分もありましたが、ＰＣに接続しモニターしたところ スロットル3％から6％がピンポイントで極端に濃い状態でした。 なんだか死ぬほど攻め難かったのはこれが原因。 極低速はソコソコ合ってます。残念ですが要セッティング。 ●デザイン等 チタン色が凄くイイ！この質感は素晴らしいねぇ 車体とのマッチングが最高です。取り付けボルトも チタンでできてる。
0% 3% 7% 11% -1 -8 0 0 サブコンのセッティングはこうなりました。 3％-4％辺りのセッティングが悪いと攻めれたものじゃないので そこに合わせてますが、5%-6%では薄すぎになっています。 サブコンがこれ以上細かく設定できないのでかなりの妥協・・・ ホントもうイヤになりましたヨ。 0% 3% 5% 7% -1 -9 -3 0 理想はこんな感じ しかし濃度で９％もズレてる、個体差や地域差って 範囲ではないやろ？

06モデルにＲのシートをシュミレートしてみました。 写真を重ねて見た所、サブフレームなどには 変更がないようなので取り付け可能かも。

ＵＰステップキット

	ステップ位置を約３ｃｍほどＵＰするスペーサーを 作りました。オフセットを極力無くす為に材質は 鉄をチョイス。オフセット量は僅か1.5ｍｍ。 メッキがしてあるので錆対策も万全。 リンクロッドも長い物に変更。 剛性は非常に高いので夜も安心です。 製作は「まっちゃんのファクトリー」です。 （ググッても出ないよ）素晴らしいパーツをありがとう！
ブレーキマスターも移動させるサポートも 同時に製作。ペダル位置の再調整も不要。 ●インプレッション シートに掛かっていた荷重が半分ほどステップに 移った感じで踏ん張りが良くなりました。不意な 突き上げにも対処しやすいと思います。ケツが楽に なった分膝には若干の負担が掛かりますが、まあ それだけ足も仕事できる様になったって事でしょう。 コーナー中はステップにシッカリと荷重を感じることが できる様になりました。ハングオンの時外足に殆ど 荷重が掛からなかったのが改善され、切り返しも 非常に楽に素早く行えるようになりました。 ＳＵＰＥＲＤＵＫＥで峠を攻める奇特な人にオススメです。

対決シリーズ　その２

国産最高峰との呼び声も高いＧＳＸ-Ｒとの比較だ！

ＳＵＰＥＲ　ＤＵＫＥ９９０		ＧＳＸ-Ｒ1000　Ｋ7
	VS

数値的な比較
	ＤＵＫＥ９９０	GSX-R1000 K7
総排気量	999cc	999cc
軸間距離	1438mm	1415mm
乾燥重量	179kg	172kg(?)
最高出力	120hp/9000rpm	185hp/11,500rpm
最大トルク	10.2kg/7000rpm	11.9kg/10000rpm
燃料タンク容量	15L	17.5L
フロントブレーキ	φ320mmダブル	φ310mmダブル
リア・タイヤサイズ	180/55　Ｒ17	190/50 R17

総評
いや〜本来比べるべき二台じゃないような気もしますな。
性格が全然違います。ＤＵＫＥはタイトなワインディングに
ターゲットを絞りに絞ってるのに対しＧＳＸ-Ｒは高速域と
サーキット走行を意識した作りと痛感です。道が荒れて
タイトになるほどＤＵＫＥが有利になり、速度アベレージが
上がってくるとＧＳＸ-Ｒが速い。しかし何処でも楽しいのは
ＤＵＫＥに間違いなしです。スペック上ではＧＳＸ-Ｒの方が
軽いですが乗った感じは間違いなくＤＵＫＥの方が軽い！
５０馬力以上の差が有りながら峠でのタイム差はほとんど無し
ってとこも興味深い。

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