おらがWR250Ｒの御紹介

久しぶりにオフロードへ返り咲きです。
これまでレーサーばかり乗り続けてツーリングでの信頼性やメンテナンスに疲れてしまい、今回は
国産トレールモデル最高峰との呼び声高いＷＲ250Ｒをチョイスしました。
もうワシも若くはないのでノンビリとツーリング仕様に仕上げようかと思いつつ、例によってまた
おかしな方向へカスタムされるのであった・・・・

●インプレッション

まずは見た目ですが、ライトカウルからフェンダーにかけては
ヤマハらしい精悍なデザインで凄くカッコエエです、しかし
褒められるのはそこまで。カッコを優先させたために跳ね上がったテールは
乗り降りに邪魔だし、後ろに座った時の足付きが悪くてイザという時に困ります。
最近の流行なのかゼッケンカウルがありません。工具入れは丸出し、
サイレンサーも剥き出しなので破損の危険性も高くなります。おまけに泥も
跳ねるので背中が汚れます。
これは本当にカッコイイの？オフロード乗りからはガッカリの声しか聞こえません。

エンジンは２５０ｃｃトレールマシンとしては文句無しです。低回転で力の無い走りを予想していたけど、意外にも低回転からドンと
出るタイプ。それでいて良く伸びる高回転型エンジンは素晴らしいです。
足回りは柔らかく良く動きます。エンデューロなんかではソフト過ぎでしょうけど、林道やゲロい所ではこちらの方が良いです。
荒れた場所でも疲れにくくツーリングに最適～

しかし、林道などをハイスピード走行すると途端に力不足を感じます。回転数が低いと当然力が無いんだけど、高回転を使うと
馬力は出るがトラクションが掛からず速度がのりません。レスポンスは良いけどトルク不足、あと５０ｃｃ欲しいです。

	スピードメーターはかなりのハッピーメーターで、とんでもなく多めに表示します。しかし、距離計は合ってる様なので補正装置で速度に合わせるのはオススメしません。リアのドライブシャフトからスピードを拾ってるので、スプロケットを交換すると補正が必要です。補正にはスピードヒーラーってのを使います。スピードヒーラーは最高速を記録してくれるオモシロイ機能も付いてますヨ。
	車高が高い上にテールは跳ね上がってるので足付き性は大変悪いです。場合によってはレーサーより悪いこともありますな。そこで車高を下げてみました。フォークの突き出しとリアサスの調整機構で約２ｃｍ落とせます。最低地上高が下がる以外にデメリットは感じられず、むしろ安定感が高くハンドリングも良くなったように感じます。よほどのノッポさんじゃない限りはオススメよ！
	インジェクションコントローラー抜けの良いサイレンサーに交換するとＣＯモード（標準装備）で燃調を濃くしないといけなくなります。ＣＯ調整だけでもピークパワーと大体のセッティングが可能ですが欲を言うと微調整したくなります、そこで使うのがＩ-ＣＯＮⅡです。具体的に言いますと2000-3000回転以下の低回転で濃くなり過ぎてレスポンスが悪化するのと、スロットル全閉のエンブレから開け始めを補正します。抜けの良いサイレンサーでセッティングするとかなりのパワーＵＰが望めます。でも抜けが良すぎると低回転の扱い易さは思い切り犠牲になりますからほどよいチョイスが大事。ゲロ仕様なら抜け過ぎは逆効果でしょう。
●軽量化（？）エアインダクションシステム撤去可変吸気ダクト撤去リアフェンダー撤去タンデムステップ、ホルダー撤去ＥＸＵＰサーボモーター撤去スプロケット交換ハンドル、ミラー交換サイレンサー交換	エアインダクションの撤去はノーマルサイレンサーでは全く変化なし。抜けが良いサイレンサーでは撤去またはキャンセルが必須になります。可変吸気ダクトは撤去してもあまり変化が判りませんでした。トータルで数キロの軽量化ですが、なんだか焼け石に水って感じ・・・・

↑ＳＳＥＲ用　ライトガード　もちろん焼き網	ドロ跳ねが酷いのでサイドに泥除け装着、ＰＰシート製。
	ピレリ　ＭＴ21（インプレッション）最近はエンデューロなんかもやることが無くなり林道ツーリング主体になりました。そこでチョイスしたのがこのＭＴ２１です。　このタイヤの特徴は何と言ってもオンオフ両方の性能の両立にあります。林道程度の路面ならエンデューロタイヤに負けると言う事はないし、アスファルト路面では殆どロードタイヤの感覚で乗れます。ＭＴ21と同等にオンオフを両立させたタイヤが存在しないため、少々高価ですがこれを使っています。　万能タイヤとして愛用してる人も多く、おすすめのタイヤです。写真は新品から７０キロ程度ダートを走行した物。
	チューブリスおもしろアイテムのチューブリス。タイヤ内にビードを押えるだけのチューブを装備して、チューブレスっぽくしてしまうキットです。メリットはヘビーチューブに比べて若干の軽量化と、いくら空気を抜いてもビードが外れなくなる事、いくらでも低圧にできます。パンク修理もチューブレスと同じ様に簡単です。デメリットもしっかり有ります。　空気が抜けます・・・　　組み付けやタイヤの相性もあるけど悪くすると１日で空気が抜けたりする事もあります。（相性が良いと全く抜けないこともあります）　あとパンクもしやすいと感じます。タイヤ交換は多少手順が変わりますがそれほど難しくはありませんでした。空気入れを必帯で手間も多少掛かりますが自分は気に入ってます。トライアルタイヤを使う人には更にオススメです。

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	スピードメーターはかなりのハッピーメーターで、とんでもなく多めに表示します。しかし、距離計は合ってる様なので補正装置で速度に合わせるのはオススメしません。リアのドライブシャフトからスピードを拾ってるので、スプロケットを交換すると補正が必要です。補正にはスピードヒーラーってのを使います。スピードヒーラーは最高速を記録してくれるオモシロイ機能も付いてますヨ。
	車高が高い上にテールは跳ね上がってるので足付き性は大変悪いです。場合によってはレーサーより悪いこともありますな。そこで車高を下げてみました。フォークの突き出しとリアサスの調整機構で約２ｃｍ落とせます。最低地上高が下がる以外にデメリットは感じられず、むしろ安定感が高くハンドリングも良くなったように感じます。よほどのノッポさんじゃない限りはオススメよ！
	インジェクションコントローラー抜けの良いサイレンサーに交換するとＣＯモード（標準装備）で燃調を濃くしないといけなくなります。ＣＯ調整だけでもピークパワーと大体のセッティングが可能ですが欲を言うと微調整したくなります、そこで使うのがＩ-ＣＯＮⅡです。具体的に言いますと2000-3000回転以下の低回転で濃くなり過ぎてレスポンスが悪化するのと、スロットル全閉のエンブレから開け始めを補正します。抜けの良いサイレンサーでセッティングするとかなりのパワーＵＰが望めます。でも抜けが良すぎると低回転の扱い易さは思い切り犠牲になりますからほどよいチョイスが大事。ゲロ仕様なら抜け過ぎは逆効果でしょう。
●軽量化（？）エアインダクションシステム撤去可変吸気ダクト撤去リアフェンダー撤去タンデムステップ、ホルダー撤去ＥＸＵＰサーボモーター撤去スプロケット交換ハンドル、ミラー交換サイレンサー交換	エアインダクションの撤去はノーマルサイレンサーでは全く変化なし。抜けが良いサイレンサーでは撤去またはキャンセルが必須になります。可変吸気ダクトは撤去してもあまり変化が判りませんでした。トータルで数キロの軽量化ですが、なんだか焼け石に水って感じ・・・・

↑ＳＳＥＲ用　ライトガード　もちろん焼き網	ドロ跳ねが酷いのでサイドに泥除け装着、ＰＰシート製。
	ピレリ　ＭＴ21（インプレッション）最近はエンデューロなんかもやることが無くなり林道ツーリング主体になりました。そこでチョイスしたのがこのＭＴ２１です。　このタイヤの特徴は何と言ってもオンオフ両方の性能の両立にあります。林道程度の路面ならエンデューロタイヤに負けると言う事はないし、アスファルト路面では殆どロードタイヤの感覚で乗れます。ＭＴ21と同等にオンオフを両立させたタイヤが存在しないため、少々高価ですがこれを使っています。　万能タイヤとして愛用してる人も多く、おすすめのタイヤです。写真は新品から７０キロ程度ダートを走行した物。
	チューブリスおもしろアイテムのチューブリス。タイヤ内にビードを押えるだけのチューブを装備して、チューブレスっぽくしてしまうキットです。メリットはヘビーチューブに比べて若干の軽量化と、いくら空気を抜いてもビードが外れなくなる事、いくらでも低圧にできます。パンク修理もチューブレスと同じ様に簡単です。デメリットもしっかり有ります。　空気が抜けます・・・　　組み付けやタイヤの相性もあるけど悪くすると１日で空気が抜けたりする事もあります。（相性が良いと全く抜けないこともあります）　あとパンクもしやすいと感じます。タイヤ交換は多少手順が変わりますがそれほど難しくはありませんでした。空気入れを必帯で手間も多少掛かりますが自分は気に入ってます。トライアルタイヤを使う人には更にオススメです。