０３KTM525EXC-Rの小部屋

（下に行くほど新しい記事になります）

やー、どーもどーも！
ついにＫＴＭに手を出してしまいましたよ。それも
究極の公道パフォーマーの525ＥＸＣＲだよ〜
多少手のかかるマシンだけどその分返ってくる
物は大きい。林道爆走マシンにするつもりだったが
いつのまにやにモタード仕様に・・・
（現在は所有しておりません）

	ノーマルで美しかったころの525。 上のモタード仕様とはライトカウルとウインカーの 位置が違うのがわかるでしょうか？ 純正オプションのアンダーガードは樹脂製で、 工具なしスナップ１つの５秒で脱着可能。 ブッシュガードもＬＣ４などの純正を流用。
パイロットスクリュー用特殊工具を製作。 ラジコンのジャンクパーツがあったので作ってみました。 ベルト駆動の憎いやつ。→ 追記 現在は純正オプションのツマミの付いた パイロットスクリューに交換しています。 走りながらでも手探りで調整できるほど 使いやすく、とんでもなく便利です。
	なんちゃってモタードの時に使用していた ２１インチ/１８インチ用のロードタイヤです。 銘柄はＢＷ201/202。正直言ってこのタイヤ 非常に良かったです。半ば冗談で装着して いましたが、峠に持って行くと速い速い！ ロードスポーツと同等かそれ以上で走れます。 このタイヤを使うだけでもモタードの雰囲気は 楽しめますよ。林道もそこそこ走れました。 ライフは超長い！
１７インチホイール。 さまにモタード仕様の証しだねぇ。グリップは素晴らしく 良くなりますヨ。スタイル的にもロードらしくてイイです。 フロントの径が小さくなることによってブレーキの効きも 各段に良くなりました。ただし熱的には若干キツイです。 あと、メーターがでたらめな数字を出すのは泣けます。
	ショートフェンダーと２１インチロードタイヤ。 純正のフェンダーです。社外品よりも安いし 実にカッコイイです。ブレーズは本来付けないの ですが、なんとなく締りがなく思えたので無理やり 付けてみました。 ←

	ビックリローターに換えました。 さすがに大きくなっただけ良く効きます。 いままで指２本だったところを１本で済ますことが 可能です。一番効果があったのが熱に対しての 許容量が増すこと。ノーマルは５分でヘロヘロ ですがビックリローターはいくら走っても平気。 モタードでは大きなアドバンテージになるね。 ←
ピレリ、スーパーコルサ　リア160 ドラゴンＥＶＯの１５０と比べるとかなりイイ！ なんと言っても形がイイ。１６０になったことで すごく丸いです。150のときはすぐにタイヤの 端っこを使い切ってバンク角度の限界がありま したが、１６０では余裕たっぷり。端まで使うと ハンドルまで接地するかもね・・・ ちなみにスイングアームとのクリアランスは 約1.5ｍｍ　　→

	ＳＴＭスリッパークラッチ バックトルクを制御する優れもの。 過度のエンジンブレーキをカットしてくれるのはもちろん、 単なるシフトダウン時にもミッションにかかる衝撃を やわらげてくれます。 一気に５速落としても程よいエンブレがかかるだけ。 低速スライド走行には最高の威力を発揮します。 この装置の効果を人間業で出すのは不可能！！ 一般道でもこれがあれば事故を防げてたってコトも 相当数有るはずです。 ヘタクソな人にほどオススメします。 あと、ミッションがワイドレシオなほど恩恵も大きくなります。 追記、タイトコーナーでのエンストを防止軽減します。 オフロード走行においてはタイトコーナーでの効果は てきめんです。クラッチを完全に放してもリアロックによる エンストが起こりにくいです。もちろんエンブレの抑制も 効いているので減速時のコントロール性バツグンです。 単純にアクセルオフでも衝撃を吸収します。 ←
ブレンボ　レーシングマスター（ラジアル）１６Φ×１８ 取り付けはハンドガードとの干渉やリザーブタンクの 配置などに悩まされました。レバーをグリップと平行に するためにはグリップ寄りに取り付ける必要がありますが ステーやスイッチでギリギリです。ホースとやキャリパーは ノーマルをそのまま使用。 制動力、タッチ共に文句のつけようがありません。 正直、感動します。エア抜きバルブも装備されていて フルード注入も楽々です。また、レバーの交換によって ストローク量を変えることも可能になっています。 弱点はブレーキランプ用のスイッチが無いところかな。 スイッチにはアクティブ製の物をおすすめします。→
	ミシュラン　モタード専用スリック モタード専用に開発されたスリックタイヤで最初から ハシゴ型の溝が掘ってあります。そのお陰で非常に 温まりやすく、剛性も適度に落とされています。 コンパウンドは超ソフトで強烈なグリップ力を発揮。 タイトコーナーではスポーツラジアルとの差が歴然と 出ます。あまりのグリップなので中級者クラスなら ドリフトは一切捨ててグリップ走法が速いと思われます。 繰り返しになってしまいますが、特筆すべきはその 温まりの早さ。一般のスポーツラジアルよりも早いかも。 横溝の数ではこちらの方が圧倒的に多いからなのかも しれません。 写真の状態は１レース使用済み。 ただしドライで１７分くらいウエットで２０分くらい。 ＋（町乗り１２分）＋（峠７キロ往復） なんか全然減ってない・・・・

●2003年式５２５EXCの耐久性 　ワタシの５２５も早いもので丸々３年が過ぎました。 その間メンテナンスは500〜1000�`でのオイル交換をした程度で オーバーホールは行っていませんが林道ツーリングに峠全開走行、 エンデューロやモタードレースと多種多様過酷な使用にもかかわらず 今のところ致命的な故障は起きていません。 ただしシール類はたまに損傷することが有りましが、ドライブシャフト、 ウォーターポンプ、フォークいずれも簡単に交換できるシールで 助かりました。 　メーカー推奨のメンテナンスサイクルをブッチギリで無視して殆ど ノーメンテ状態ですが、推奨されているサイクルはエンデューロなどの レース使用を前提に書かれているのでワタシがチョロチョロと遊ぶ分には 全く問題ない耐久力が有ると言えるでしょう。 　ウチの５２５が壊れずに動いてる要因として考えられるのは、まず第一に 初期の丁寧な慣らし運転でしょう。 　次にシフトダウン時の回転合わせを100%やってる事。急激なバックトルクは ミッション等に相当なストレスが掛かっていると思います。バックトルクを 制御するスリッパークラッチが作動するとクラッチレバーに振動が伝わり 装置が作用していることが分かりますが、シフトダウン時に煽りを入れて 繋ぐとスリッパーの作動は感じませんが何もせず繋ぐとスリッパーが バックトルクを押さえているのが分かります。つまり、煽りの無いシフト ダウンは多少なりとも必ずエンジンにストレスを掛けている事と分かります。 　前記しましたがスリッパークラッチの装着もエンジン部分を 長持ちさせている大きい要因の一つだと思います。バックトルクがエンジンに 与えるダメージは相当大きいと思いますが、過度のトルクを抑えるのは モチロンのこと初期に掛かるショックを吸収するスリッパークラッチは エンジンの耐久性を飛躍的に高めていると感じます。

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